Náš testovací motor se zahřál a postřik sekundární tryskou 48/160, vzduchovou korekční tryskou 160, směšovací trubicí BE3 a hlavní tryskou 140 se zdá prozatím funkční. Nyní můžeme provést první běhy pro měření výkonu.
Za tímto účelem se na P3 měří celkový poměr na 2. rychlostním stupni 3–4krát. V našem případě to má za následek celkový převodový poměr 3,21. Tuto hodnotu můžeme znovu zadat ručně v pozdějších bězích, abychom odstranili chyby při měření a získali konzistentní, reprodukovatelné výsledky.
Děláme tedy první 3 běhy. Pokud jsou všechny běhy téměř shodné, můžeme předpokládat, že pokus fungoval dobře a že jsme „zažili“ srovnatelný výsledek.
Zde je první výsledek.
Je hezké vidět, že podle očekávání motor velmi brzy poskytuje velký točivý moment. Tento dojem se potvrzuje i při testovací jízdě na silnici. Pokud jde o traktor, motor velmi pěkně odtlačuje při 3500 ot / min, tj. Prakticky při zvýšených volnoběžných otáčkách, se 17 Nm.
Kromě toho potěší nenápadný sací hluk řešení Polini. S adaptérem Polini začlenil malý, ale důležitý trik. Zvukové vlny se na vnitřním okraji adaptéru efektivně lámou a stávají se tak zvukovým, nenápadným sacím hlukem.
Zpět na zkušební stolici namontujeme hlavu válců MMW na náš 210 Polini.
Pro zkoušky na zkušebním stavu jsme pod něj vložili 0,5 mm a 0,2 mm silné těsnění hlavy válců Polini, abychom získali srovnatelný rozměr stlačení 1,70 mm. Je absolutně vhodné nepodložit podložku hlavy válce utěsněnou O-kroužkem dodatečným těsněním. Materiál pevného těsnění mohl být povrchovým tlakem ve spojení s tepelným zatížením hlavy válců vtlačen do drážky O-kroužku, poškodit jej a tím jej učinit nepoužitelným.
Pro testovací účely je to však možné bez problémů, koneckonců neplánujeme obeplutí světa, ale sérii testů. Pokud by se tvar spalovací komory hlavy válců MMW ukázal jako užitečný, můžeme v tuto chvíli uvažovat o nutné změně.
Po dalších 3 sjezdech získáme následující pěkné, barevné pohoří v přímém srovnání.
ČERVENÁ: MMW
MODRÁ: Worb5
Extra výkon hlavy válců MMW vyplývá na jedné straně z mírně vyšší komprese a pravděpodobně z odlišné geometrie spalovací komory ve srovnání s hlavou válce Worb5. Vzhledem k tomu, že jsme oba přivedli hlavy válců určené pro zdvih 57 mm na stejný rozměr rozdrcení 1,7 mm, lze zde hovořit o spravedlivém srovnání.
Maximální točivý moment je jako obvykle při 4700 ot / min a zvyšuje se s hlavou válců MMW na neuvěřitelných 22 Nm.
Při 7000 17 ot./min je stále 17PS a XNUMXNm. Určitě je dobré dosáhnout průměrně vysoké cestovní rychlosti.
Ušetříme si experiment s hlavou válce MMW pro zdvih 60 mm. Ne z lenosti, ale protože už víme, že motor reaguje pozitivně na trochu více komprese.
Protože se stejnou geometrií spalovací komory, ale se sníženou kompresí v důsledku většího rozdrcení, nelze očekávat žádné zvýšení výkonu ani točivého momentu.
Bylo by žádoucí trochu více pásma s vyšším točivým momentem a větším výkonem ve vyšším rozsahu otáček. To by nám umožnilo lépe překonat exponenciálně rostoucí jízdní odpor se zvyšující se rychlostí.
Mmmmh, co jiného byste teď mohli zkusit? Ve skutečnosti již trpí na vysoké úrovni? Koneckonců mluvíme o motoru, který díky promyšlenému výběru součástí a sestav poskytuje docela pozoruhodný výkon.
Při pohledu do zkušebny odhalíme náš testovací prototyp bgm bigboxu -
ještě bychom to měli zkusit.
Ráno… (:
