Náš Scooter Center Vespa Be Giorni

, , , , ,

Vespa Sei Giorni?

Skutečná Vespa Sei Giorni  -> Historie modelu Vespa je jedním z nejvyhledávanějších sběratelských předmětů. Ale co jeden Vespa Be Giorni na sebe?

V roce 1951 způsobil závodní tým továrny Vespa „Piaggio Squadra Corse“ během závodu senzaci. „Sei Giorni Internationale“ se konalo ve dnech 18.-23. Září 1951 ve Varese, ve vnitrozemí jezera Maggiore / Itálie. Byla to jedna z nejtěžších a nejdůležitějších soutěží své doby, 220 účastníků absolvovalo několik stovek kilometrů v drsném terénu.

Závod 6 giorni (6 dní)

Sei Giorni = šest dní

Tento šestidenní závod spolehlivosti je dodnes známý jako „International Six Days“ Enduro “. První závod byl v Anglii v roce 1913 a vyžadoval vše od odvážného jezdce a závodního stroje, zvláště když vezmete v úvahu, že Vespa existuje teprve 5 let.

Piaggio upravilo malou edici 300 modelů Vespa 125 o objemu 10 ccm pouze pro tento závod. „Piaggio Squadra Corse“ začalo s XNUMX z těchto vozidel. Co by ale měli malé Vespy dokázat proti křížovým motocyklům speciálně vyrobeným pro tuto soutěž?

Překvapivě pro všechny vyhrál tovární tým z Piaggia (jezdci: Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) nad plnohodnotnými terénními motocykly na Vespě: 9 z 10 řidičů obdržel zlatou medaili. Vespa 125 „Sei Giorni“ také získala ocenění Italské motocyklové asociace za tento úspěch v roce 1951, ve kterém tři piloti Giuseppe Cau, Miro Riva a Bruno Romano ukradli show s italskými modely Vespa.

Závodní stroje blízké sérii

Vizuálně to bylo Vespa "Be Giorni" těžko odlišitelný od produkčního modelu. Hlavními rozlišovacími znaky byl například větší objem nádrže, vylepšená aerodynamika v oblasti štítu nohou a větší kryt motoru.

Závodní skútr Vespa Sei Giorni Vespa 125 z roku 1951

Vespa Be Giorni 2017

Stejně jako v roce 2016 naživo z veletrhu dvoukolových vozidel Eicma zpráva, od Piaggia je jako připomínka tohoto legendárního úspěchu speciální model Vespa Sei Giorni 300.

Vespa 300 Be Giorni 2017

Scooter Center Vespa SeiGiorni

Od této Eicmy v roce 2016 existuje nápad na nový Scooter Center Demonstrátor, který spojuje moderní automatickou Vespu s klasickou Vespou. Stejně jako my s naším sortimentem - naším Vespa obchod ke své Vespě dostanete vše - ať už jde o starý model nebo nový skútr!

Cítili jsme se inspirováni novou edicí k implementaci vlastní myšlenky „moderní“ Vespy Sei Giorni. Alex Stroh (vpravo) a Frank Winkel (vlevo) jsou lidé za naším novým Středisko pro koloběžky Vespa SeiGiorni.

 

Vytvoření SC SeiGiorni

Náš nový demonstrátor Vespa začal žít jako normální, lehce poškozený Vespa GTV. Když to spadlo na ulici a poté do našich rukou, pravděpodobně si neuvědomila, co s ní budeme dělat.
Na počátku byla stavební pěna ... Viiieeeellll stavební pěna! Ale dostali jsme to rychle pod kontrolu ...

Scooter Center Vespa SC Sei GiorniVespa modelování se stavební pěnou

Plněná stavební pěna?

Ale pokud si teď myslíte, že jsme právě umně vyplnili stavební pěnu ...
Samozřejmě to byla jen šablona pro Mathiase Laubsche z továrny na plech v Neuss http://www.blechwerk.com/ který nyní mistrovsky implementoval naši šablonu v BLECH .

 

Rozsáhlé plechové a natěračské práce!

Pro charakteristický „nos“ jsme zabudovali opravný list, který se běžně používá na Vespa VNA-VNB. „Pouze“ ukazatele a otvor pod zadním světlem byly zavařeny a SeiGiorni šel k malíři ...

Všechny plastové díly dostaly stříbrný základní nátěr, takže když jste patinovali, přistáli jste na „plechu“ a ne na pohrdavém plastu.

Poté byly všechny plechové a plastové díly nejprve natřeny charakteristickým sytě červeným základním nátěrem, který byl použit v 50. letech minulého století, poté druhým základním nátěrem v šedé barvě - než byla nakonec nanesena červená barva, která vychází ze závodního laku prvního závodního vozu Piaggio modely.

Osobní oběť za lavičku Vespa

Rám lavičky byl „vymyšlen“ v naší dílně a poté lavičním lékařem Holgerem http://www.sitzbankdoktor.de/ předat. Obětoval svou starou koženou bundu a vytvořil perfektní lavičku pro SeiGiorni.

Závodní kolo je nutností!

Řídítka byla vyměněna za řídítka Fehling M.

Vespa se závodní patinou

Aby byla získána požadovaná patina, mohly soubory a smirkový papír fungovat!

Zažijte Vespu naživo

Nejlépe uděláte, když se podíváte na vespu naživo, existuje mnoho dalších malých i velkých detailů.

Vespa Be Giorni Ladění Vespa GTV 300!

S Vespou jsme na mnoha akcích. Počínaje naší velkou vlastní show v Kolíně nebo světovým rekordem Vespy ve Wesselingu. Aktuálně jsme se skútrem na Vespa ALp Days v Zell am See / Rakousko. Frank Winkel vám rád na místě řekne, jak z „normální“ GTV vykouzlil „SC Sei Giorni“.

Jinak náš nejnovější poklad je také v našem obchodě na Kurt-Schumacher-Str. v roce 50129 Bergheim-Glessen. Uvidíme se!

Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni

/by

Náš projekt Silver Fern při válcování v Cáchách

V sobotu začal čtvrtý aachenský roll-up. Oficiální obrázky jsou tam zde.

Využili jsme této příležitosti a jsme s našimi Stříbrná kapradina Byl tam. Abychom mohli náš projekt řádně otestovat. S příjezdem a odjezdem a prohlídkou to bylo téměř 200 km, které byly bez problémů překonány. Stabilní cestovní motor se spoustou točivého momentu a síly.

Podle počasí tam bylo opravdu všechno. Cestou jsem se dostal do silné sprchy. Pak se to v místě setkání v Cáchách znovu silně otřáslo a dokonce lehce zakřičelo. První polovina trasy procházela lijákem.

Po přestávce se nad námi Peter slitoval a my jsme byli odměněni slunečním svitem. Závěrečné grilování si tak mohli pořádně užít.

Závěr: Skvělá akce a všichni doufáme v klasický den 5.5. května. vidět v Glessenu.

/1 Comment/by

Projekt Silver Fern, Vespatronic, měření výkonu

, ,

Instalace Vespatronic zapalování

Der Instalace Vespatronická vyžaduje skutečnou tlumočnickou práci na téma elektrika.

Aby toho nebylo málo, skutečnost, že aktuálně uzavřené schéma připojení není správné.

Zde najdete Vespatronig a velký výběr zapalování Vespa

Pokud byste věřili schématu zapojení, museli byste jednoduše dát dohromady hmotnostní a budicí napětí a poté je znovu distribuovat do přípojek 1 a 2 CDI.

Ze základní desky zapalování je samozřejmě správné připojit červenou / černou k -1- (širší štěrbina), opět připojenou k zelené na kabelovém svazku a modrou k -2- (úzká štěrbina), připojená k černé kabelový svazek.

V kabelovém boxu, kde je třeba spojovat různé barvy, existuje velké riziko záměny. Poskytli jsme všechny kabely, na kterých je napětí, když jsou uvolněna zásuvná spojení a motor běží. Uzemnění nepředstavuje potenciální nebezpečí a může být vybaveno zástrčkou.

Abyste nezamíchali dvě kabelová spojení, budicí napětí a palubní napájecí zdroj, z nichž každý je vybaven zásuvkou, můžete si „modré moře pod žlutým sluncem“ zapamatovat - no - v praxi to funguje ...

Na zkoušku umístíme základní desku zapalování na pozdější ze dvou označení.

Jakmile dáme veškerou slávu do kabelové skříňky a pólové kolo bylo znovu smontováno, nastartujeme motor, abychom zkontrolovali časování zapalování.

Značení pro OT a od OT 25 ° jsme již předem určili a nakreslili pomocí reverzního měření.

Krátce zhaslo.

Zapalování je při 25 ° při 2000 ot./min-1, dobrý výchozí bod pro běh na zkušební stolici.

Cílem bylo mít motor o výkonu 25 koní, ale podívejte se na diagram sami.

Bez vzduchového filtru byl hlavní paprsek 148 stále v pořádku, s filtrem jsme museli nainstalovat 145 a jehlu NAPE přesunout sponou do 2. polohy shora.

19 PS při 6000 ot./min-1 a 25 Nm mluví jasným jazykem. I při 8600 ot./min-1 na zadním kole je stále více než 20 Nm a 25 koní. S tímto rozsahem výkonu by neměl být problém s připojením rychlostního stupně. Bohužel pěkné…

Abychom získali představu o tom, jak rychle by nakonec mohl být celý náklad, uděláme další běh, HP versus km / h.

Při rychlosti 140 km / h je stále k dispozici 24 PS ...

Co tím myslíš? Mise splněna?

Nyní zbývá jen připojit zbývající části a poté vyrazit na cestu k praktické zkoušce ...

/1 Comment/by

Projekt Silver Fern, brzda, zkušební stolice

Cíl je pomalu na dohled.

Připojte lanka řazení ...

S upínacími vsuvkami byste měli použít variantu s přítlačnými deskami. Mosazná deska nepoškodí kabel a lze ji znovu použít. Kvůli jednoduchosti vybavíme Silver Fern kompletní sadou upínacích vsuvek a stavěcích šroubů.

Při instalaci kabelů je neutrální poloha snadno viditelná zespodu na řídítkách, značky by měly být nad sebou, aby byla neutrální poloha později na krytu řídítek správná.

Přepínače? Dobře - teď brzdy.

Odvzdušnění nebo naplnění hydraulického brzdového systému je rozhodující pro následný brzdný výkon. Vzhledem k malému průměru pístu na ruční pumpě by se vzduch v brzdovém potrubí cítil jako nepříjemně velká páka.

Pokud není brzdová kapalina vhodná ke spotřebě, má také schopnost napadat barvu a sbírat vodu. Proto byste měli kapalinu měnit nejméně každé 2 roky a navlhčená místa ihned vyčistit čističem brzd.

Dodáváme také ocelovou flex linku s odpovídajícími banjos.

Jakmile je položeno brzdové potrubí, lze expanzní nádrž čerpadla naplnit a brzdu odvzdušnit.

Jakmile je systém bez vzduchu, můžete brzdovou páku ještě upevnit napínacím řemenem. Výsledkem je, že brzdové písty v třmenu v jejich těsnění sklouznou do správné polohy a získáte přesnější tlakový bod.

Spojení s asfaltem je provedeno s novým Continental Twist, aby brzdy a síla motoru dorazily na silnici správně. Dávej si pozor! Twist má profil orientovaný na směr jízdy.

Gumová směs za každého počasí a nadprůměrná hloubka dezénu dělají z Conti dobrého společníka na silnici.

V oddělení podvozku zajišťují tlumiče BGM-Pro, aby vše běželo na trati.

Díky mnoha možnostem nastavení pokrývají tlumiče všechny oblasti. Od sportovního sólo provozu po dvoučlennou prohlídku se zavazadly.

Brzda, řazení - vše na něm.

Nyní je to vzrušující - připravujeme se na zkušební stolici.

Ze sad trysek rychle našroubujeme tryskovou trysku s pomocnou tryskou 48 a hlavní tryskou 148 do Keihinu.

Pak je to na roli.

Zítra úhledně uložíme kabely Vespatronic a přepadové hadice Keihinu.

A pak ano, pak jsme dokonce zvědaví, co motor dokáže ...

Do té doby…

Alex

/0 Komentáře/by

Projekt Silver Fern, blatníky T5, přední brzdový systém

Silver Fern potřebuje nový brzdový systém.

K tomu používáme kompletní kotoučovou brzdu LML. Na novou trubku řízení má být namontován blatník T5. Protože je bahenní klapka T5 o něco menší, je nutné posunout držák na stranu.

Stávající držák je tedy odstraněn a je připraven bod, ve kterém má být přivařen.

Přinášíme držák s blatníkem do správné polohy.

Poté, co je držák opět pevně spojen s trubkou řízení, připravíme otvor pro ocelové pletené brzdové vedení.

Vrtání je rozšířeno na 9 mm, takže spoje brzdového potrubí procházejí skrz.

Stále namáčíme trubku řízení do módní matné černé, doufáme, že nové barevné schéma příliš nevyváží sofistikované barevné pojetí Silver Fern.

Zatímco barva schne, pojďme se obrátit na ložiska hlavy řízení.

K odstranění starých granátů jsou zapotřebí speciální nástroje.

S talířem ...

dostanete se do mezery mezi spodním pláštěm ložiska a sedlem.

Nástroj pro horní skořepinu ložiska zajišťuje, že se skořepina nenakloní v hlavové trubce a nerozbalí citlivé sedadlo, když je odstraněno.

Když jsou staré skořápky odstraněny, mohou být nové vybaveny nástrojem pro vkládání.

Trubka řízení stále schne. Proto se teprve nyní obracíme na řídítka.

Řidítka musí být odpovídajícím způsobem připravena na držák brzdového čerpadla.

Bereme to krok za krokem.

Nejprve zastřihněte ...

... a pak se spojte.

Dodané brzdové čerpadlo Nissin nahradíme jedním ze současných modelů Vespa S / LX.

Důvodem je menší průměr pístu, čerpadlo Nissen přichází v klasice
Formát 1/2 palce tedy s průměrem pístu 12,7 mm, zatímco čerpadlo Vespy S je vybaveno pístem 11 mm.

Menší průměr pístu umožňuje vyšší brzdný výkon s menší manuální silou.

Větší dráha páky díky menší hydraulické redukci vede k lepší ovladatelnosti.

Adaptér a čerpadlo je třeba mírně upravit.

Plně sestavené poskytuje velmi příjemný obraz.

Po dokončení zpracování je novému barevnému konceptu přizpůsobena také řídítka a brzy „září“ matnou černou.

Trubka řízení je nyní suchá. Poté, co je namontován blatník, spodní
Otevřená skořepina ložiska a protiprachový kryt.

Trubka řízení je poté vložena s velkým množstvím maziva pro ložiska.

Toto…

nahrazujeme sadou nových vlaků v kvalitě Piaggio.

Pro plynový kabel používáme univerzální plynový kabel, původní kabel Piaggio je bohužel na 28 Keihin příliš krátký.

Po navlečení všech kabelů a položení kabelů spínačů zaujmou řídítka své místo na nové trubce řízení. Stále musíme něco vymyslet na téma plynových potrubí. Abyste úplně otevřeli 28er, původní plyn by dokonce stačil, ale museli byste to alespoň jednou uchopit pohybem „otevřeného kohoutku“.

Výsledkem jsou 2 řešení.

Na jedné straně jsou upřednostňovány rychlé rukojeti plynu, které dávají sportovní nádech.

Pokud však dáváte přednost zdrženlivému vzhledu, možná vám bude líp s velmi levným řešením.

Pro někoho je to starý klobouk, kladka se zarážkou.
Pro rychlý plyn není třeba montovat vhodnou plynovou trubku a řídítka zůstávají symetrická.

Vzhledem k přestavbě na plně hydraulický brzdový systém již plynovým potrubím neprochází brzdové lanko, takže si můžeme polohování šroubu libovolně zvolit doraz válce.
Pokud však brzdový kabel pokračuje v plynovém potrubí, pak jste obvykle nuceni vyvrtat nové otvory pro závlačku připevněnou k řemenici.

/0 Komentáře/by

Projekt Silver Fern, palivové čerpadlo

Jak již bylo zmíněno, příliv 28 Keihinů představuje potenciální problémovou oblast.

V důsledku toho je vstup mírně nad nejnižší polohou v Nádrž existuje riziko, že proudění benzínu bude blokováno vzduchovou bublinou.

Abychom se tomuto problému co nejvíce vyhnuli, instalujeme jeden Palivové čerpadlo.

Benzínová čerpadla, která se obvykle používají, jsou provozována přes vakuovou membránu, takže je nejlepší umístit čerpadlo na nejnižší bod v systému.

Das Tichá guma slouží jako odpružení a pokud možno by měl zabránit pěnění benzínu v důsledku nadměrných vibrací.

Používáme velmi osvědčenou palivovou hadici Hadice Toyox. Kovová spirála uvnitř, vysoká tloušťka stěny a velmi malý poloměr ohybu charakterizují tuto hadici a činí ji relativně odolnou vůči mechanickým vlivům.

Opatřeno potřebným hadicovým salátem pak vypadá takto.

Pro vysvětlení:

Horní, střední připojení čerpadla vede k vakuovému připojení v membránovém boxu.

Připojení na pravé straně čerpadla vede k nádrži.

Z levého připojení to jde trochu na jednoho Y konektor odtud vede správné spojení do karburátoru. Horní připojení tvoří návrat do nádrže. Výstup pro zpátečku je umístěn o něco výše, aby se případné vzduchové bubliny mohly dostat zpět do nádrže.

U obtokového systému existuje možnost, že vzduch je vždy čerpán v kruhu a výkon čerpadla je výrazně snížen.

Membránová čerpadla a karburátory Keihin mají něco společného, ​​silnou nechuť ke špíně.

Dobře míněné síto na odvzdušňovací ventil v nádrži drží větší kusy, ale to není dost blízko. Menší částice nečistot se obvykle ukládají v komorách pumpy, dokud nedojde k infarktu a pumpa nakonec službu neukončí.

Jemný pan Keihin reaguje mnohem citlivěji a bezprostředněji na špínu, neustálé přetékání a divoké chování v klidové oblasti jsou jen dva z možných projevů nelibosti.

Proto jsme před celou benzínovou domácnost dali filtr.

Křišťálově čistý OMG filtr se také osvědčily v našem závodním týmu, zde na obrázku níže.

Pro návrat do nádrže používáme a Brzdové banjo.

K tomu je samozřejmě nutné v nádrži vyvrtat otvor.

Vrtání otvorů do nádrže vyžaduje extrémní opatrnost.

Aby tank a lidé neskončili jako balistický experiment na oběžné dráze Země, měl by být tank předem opláchnut a pro jistotu vodou nebo CO2 vyplnit.

S Aretace šroubů použijme banjo.

Při utahování šroubů je nutný jistý instinkt.

Návrat hotový.

Stejně jako u brzdového systému je součástí i banjo Hliníková těsnění připojen.

S přední brzdou a blatníkem T5 pokračuje zítra.

/1 Comment/by

Projekt Silver Fern, motor kompletní 2 °

Dalším krokem je instalace spojky.

Loděnice Distanční vložka má zkosení kolem otvoru na jedné straně. Strana se zkosením patří ve směru klikového hřídele, protože pahýl klikového hřídele má v tomto bodě obvykle malý poloměr, aby působil proti vrubovému efektu.

Půlměsíc klín nebo Woodruffův klíč by měly být zatlačeny co nejdále do drážky klikového hřídele, aby se při stisknutí spojky nepostavil a nepoškodil náboj spojky.

Než je nyní namontována spojka, stále využíváme volný přístup k převodovce a plníme převodový olej.

Jakmile je převodový olej uložen v motoru, je namontována spojka.

Naštěstí nyní existují i ​​jiná řešení než známá hradní matice, která už určitě jeden nebo druhý šroubovák Vespa nadávala do šílenství.

Tyto ořechy máme vyrobené v Německu. Bohužel jinde jsou na trhu některé indické „kvality“, které se nedokáží vyrovnat s požadovaným utahovacím momentem 50 Nm a natáhnout ruce.

Matice těsná, nyní přichází axiální podložka.

Přídržný výstupek pružiny je při montáži veden větším ze dvou otvorů.

Tlaková houba dostává nádech tuku ...

a pak jde do membránového boxu.

Při testování je Keihinova plováková komora umístěna pod nejnižším bodem nádrže. Příliv bohužel ne.

Abychom se vyhnuli tomu, že malá vzduchová bublina v tomto vyvýšeném bodě zastaví tok paliva později během provozu, musíme vybavit Silver Fern palivovým čerpadlem.

Vakuové připojení jsme vložili do membránového pouzdra.

Vrtat…

Vložte nit a ...

a pomocí zahloubení vytvořte malou těsnicí plochu pro kužel vakuového připojení.

Připojení je zašroubováno malým šroubovacím zámkem.

Poté je sací zařízení nainstalováno s membránou a těsněními.

Jako test připojíme karburátor, abychom mohli provést všechny nutné změny, když je motor stále vyjmutý.

Tepelnou pistolí trochu vytvarujeme chladicí kapotu, aby byl karburátor rovný.

V případě rezonančních systémů je potrubí často zavěšeno pružinami. Za tímto účelem je pod přední šroub krytu kola ventilátoru připevněna perforovaná deska. Pokud chcete pouze odstranit kryt kola ventilátoru pro kontrolu nebo nastavení zapalování, budete obvykle nuceni pružinu pokaždé odpojit. Tento list také funguje velmi dobře na šroubu, protože povrch je měkký plast chladicí kapoty a v určitém okamžiku se závit v krytu motoru vzdává.

Proto nyní upevňovací desku pro pružinu upevníme zevnitř šroubem.

Toto, pevně nalepené, pak slouží jako závrtný šroub na straně kola ventilátoru.

Instalace zadního brzdového systému.

Vybrání na brzdové vačce je opatřeno rezervou maziva a nainstalováno.

Brzdové rameno, pružina a nakonec závlačka.

Poté, co byl nainstalován protiprachový kryt, přichází na řadu brzdové destičky.

Nejprve vložte do spodní části, poté na horní část šroubu ...

Poté pomocí šroubováku zvedněte horní kryt na vačku.

a pak můžete zaklapnout krytinu do její skutečné polohy lehkým poskakujícím úderem. -Pozor! Ruce pryč!

Pojistky jsou stále na šroubech a máte hotovo.

Zde jsou zbývající části, které budou distribuovány na motoru.

Systém zapalování ..

je upevněn šrouby M5 a vlnitými podložkami.

Přídržná deska CDI je stále namontována a protože elektrické spouštěče jsou pouze pro .. no .., nepotřebujeme elektrický start, takže otvor uzavřeme krycí deskou.

Stačí na něj rychle hodit vějířové kolo a svatba může začít.

Krásný, slunečný víkend!

Uvidíme se v pondělí!

Alex

/1 Comment/by

Projekt Silver Fern, kompletní motor

Před montáží důkladně vyčistíme kryt motoru čistič brzd a stlačeného vzduchu, protože jsme koneckonců vyrobili docela dost hliníkových třísek.

Při montáži ložisek zahřejeme skříň motoru horkovzdušným ventilátorem na přibližně 90 °.

Kuličková ložiska jsou s Chladnější sprej ošetřeno. Tímto způsobem byla zmenšena téměř všechna ložiska.

Jedinou výjimkou je B188 pro hlavní hřídel v polovině alternátoru. Používáme to pro instalaci párovací nástroj.

Jakmile je ložisko na straně spojky, pomocí spárové měrky zkontrolujeme vůli k pojistnému kroužku.

Rovněž se shodujeme s axiální vůlí Podložky od.

Celá akce má zabránit tomu, aby se kuličkové ložisko mohlo axiálně pohybovat v sedle, když je motor teplý, a tak dříve nebo později nosit sedlo ložiska.

Nakonec jsme s pouzdrem motoru dosáhli 3/10 mm, což je třeba kompenzovat.

To samé děláme s 6204, ložiskem zadního kola.

Pokračuje to ucpávkami hřídele.

Jeden používáme k vyrovnání hlavního hřídele Lusso vnitřní těsnění hřídele.

Jeden s klikovým hřídelem Kovové těsnění hřídele.

Po instalaci je důležité zkontrolovat, zda je těsnění hřídele v kontaktu s ložiskem.

Pokud by tomu tak bylo, ucpávka hřídele by byla během krátké doby zničena generováním třecího tepla.

Pro další krok byste měli být klidnou povahou.

Pomocný hřídel je vložen s osou do skříně motoru tak, aby dosedla dosedací plocha.

S trochou tuku budou 21 volných jehel přilepená k ose pomocného hřídele.

Jakmile jsou všechny jehly roztříděny, lze osu zatlačit do pouzdra tak daleko, jak to jen půjde.

Osa pomocného hřídele má vybrání pro nos na blokovací desce.

Spolu s podložkou je pak náprava utažena 35 Nm a zajištěna.

Při instalaci hlavního hřídele namažte zkosení těsnicího kroužku hřídele tak, aby se těsnicí břit při zatažení nepřevrátil.

s brzdový buben zatáhneme hlavní hřídel do ložiska.

Klikový hřídel stále potřebuje ložiskový kroužek posazený být.

Orientace ložiskového kroužku na hřídeli je zajištěna distančním měřidlem.

Jednak proto, abychom v určitém okamžiku později mohli vyměnit ložiskový kroužek za stahovák, a jednak tak, aby ložiskový kroužek seděl dostatečně daleko v ložisku.

Tam, kde máme skvělý kus v ruce, se můžeme dále připravit.

Stříbrnou kapradinu má používat a Vespatronická být zapálen.

Pro jistotu zabrousíme pólové kolo Vespatronic Brusná pasta na ventily aby případné úhlové chyby v kuželu nezpůsobily poškození.

Jakmile se na plochách pólového kola a klikového hřídele objeví jednotný kontaktní vzor,

když je kužel spojen, měl by se kužel „slepit“.

Někdy je úplně otravné použít půlměsíc v nainstalovaném stavu s novými klikovými hřídeli, protože se nezdá, že by se to hodilo. To je často způsobeno otřepy na drážce, které kazí instalaci.

Proto odjehlíme drážku na straně Limy.

Před vložením klikového hřídele je zde také zkosení pro těsnicí kroužek hřídele opatřeno tukem, jako na hlavním hřídeli.

Polovinu pouzdra, nyní kompletní s klikovým hřídelem, jsme vložili do jednoho Držák motoru.

To je potom mnohem jednodušší šroubovat.

Druhá polovina skříně je opatřena O-kroužkem pro hřídel startovacího zařízení, stejnou a související pružinou.

Uh! nezapomeň - to Kickerjá! Pastorek by měl být umístěn na pomocný hřídel s trochou převodového oleje.

Tlakovou pružinu pro pastorek slepíme tukem v malé polovině pouzdra.

Všechna otevřená kuličková ložiska také trochu promažou, aby během prvních několika otáček nedošlo k nedostatečnému mazání, dokud se olej neroztáhne.

Loděnice Těsnění pouzdra je fixován tukem, aby při stlačení polovin k sobě neklouzal.

Při stlačování polovin pouzdra k sobě je nutné použít Kickstarter krátce přitlačit, aby pastorek mohl vyskočit za segment startéru kopu.

Jakmile jsou poloviny pouzdra v kontaktu s napětím, vložíme Šroub pouzdra .

Šrouby jsou utahovány krok za krokem až na 12 Nm.

Odřízněte přesah těsnění.

a poté můžete pokračovat v montáži pístu a válce.

Válec a výstupní port Newline jsou docela „blízcí“ přátelé, proto je vhodné si port předem vyzkoušet.

V sestaveném stavu by bylo trochu noční můrou opracovat trysku ...

Horní a spodní ojniční ložiska něco dostanou Motul prvních pár metrů se mnou.

Stejně jako pístní čep, kroužky a vložka válce.

O-kroužek v hlavě válců namažeme do drážky, aby při montáži neklouzal a nepoškodil se.

Utahováno křížově krok za krokem až na 20 Nm, i zde by mělo být vše těsné.

/0 Komentáře/by

Projektujte Stříbrnou Fern, frézujte část 2, určete řídicí úhel a rozmačkaný rozměr

U ložiskových figurín vložíme klikový hřídel do skříně motoru, abychom změřili ovládací úhel.

Brzy pro vás budeme mít v obchodě k dispozici skladovací figuríny.

Obě poloviny pouzdra jsou upevněny 4 maticemi ve skříni statoru a válec je pro měření ovládacího úhlu namontován.

Newline má rád poměrně nízké úhly řízení. Na výstupu pod 190 ° s výbojem 28 °.

S tloušťkou 1,5 mm Distanční pro základnu válce a těsnění základny Malossi přicházíme s tím
129 ° nadproud a 185 ° výfuk.

Pokud je velikost stlačení stále v mezích, pak máme velmi dobrý základ, na kterém vlastně nemusíme nic měnit.

Abychom změřili rozměr stlačení, tj. Vzdálenost mezi pístem a hlavou válce v TDC, připevníme na korunku pístu lepicí páskou kousek pájky. Rozmačkaný rozměr by měl být vždy určen rovnoběžně s čepem pístu, v opačném případě se píst nakloní kvůli vůli chodu ve válci a tím rozměr zfalšuje.

Pro hlavu válců je naší volbou S&S obráběná hlava válce Piaggio s upravenou spalovací komorou pro naše účely.

Malossi je také v jednom Verze s hlavou válců k dispozici. Dodaná hlava válců je však určena pro zdvih 57 mm, a proto je pro naše účely nevhodná, protože kompresní poměr roste s rostoucím výtlakem. Tento a poměrně vysoký podíl rozmačkaných oblastí v hlavě válců Malossi vede k vyššímu tepelnému zatížení.

Mmmh… 1,1 mm jsou trochu těsné.

Abychom získali vyšší stlačovací rozměr, přidáme přídavné těsnění základny válce a dosáhneme tak 1,3 mm v ovládacích úhlech 130 ° až 186 °.

Dále jsou nadproudové kanály přizpůsobeny skříni motoru společně s 1,5mm mezikusem.
Nejprve se znovu vydrhne

a pak uhladil.

U modelů Malossi a Polini 210 je nutné nejen přizpůsobit kryt motoru, ale také válec v oblasti přepadových potrubí.

Protože píst Malossi umožňuje směsi díky jeho otevřené konstrukci (Malossi CVF) velmi snadno dosáhnout přepadových kanálů, není nutné v dolní oblasti přepadových kanálů frézovat obrovské kapsy.

Válec bude zcela vyfrézován a zítra to budou vnitřnosti, tj. Převodovka, primární pohon a spojka.

/0 Komentáře/by

Projekt Silver Fern, Malossi 210, válcová a pístová frézovací část 1

Dnes připravujeme Malossi 210 k instalaci.

Aby bylo možné využít plnou hloubku původních nadproudových potrubí v plášti motoru, jsou okna v základně válce rozšířena.

Odstraňte hloubku kanálů a přeneste ji na základnu válce.

Okno se nejprve nahrubo vyřízne řezacím kotoučem.

Je důležité, abyste nepřešli na konečnou velikost, neměly by být žádné ostré hrany nebo rohy. Zejména v základně válce je důležité, aby okna měla poloměr, jinak se z rohů mohou rychle vytvořit praskliny.

Nyní je odstraněn povlak v rozích oběžné dráhy, aby se povlak v oběžné dráze v dalším kroku nepoškodil.

Pro všechny se slabým řetězcem se prosím nedívejte na další obrázek.

Zde je výřez odstraněn lehkým * zatržením * kladiva.

Výsledné okno je poté hezké.

Celá ta věc kolem.

Zítra budeme řešit potrubí jako takové společně s krytem motoru.

Zbývá tedy píst.

Všechny černě označené oblasti jsou odstraněny a poté vyhlazeny.

nyní asi 20 gr. takto vypadá píst lehčí.

/0 Komentáře/by

Projekt Silver Fern, vstup frézovací membrány

Nové srdce Silver Fern pochází z krytu motoru PX200, na který jsme umístili membránový box MMW Evo2.

Spodní část je nejprve namontována pro označení.

Pomocí těchto označení je vstup zhruba vyfrézován.

Poté, co jsme ze vstupní oblasti odstranili 2 kg hliníku, vypadá hrubý tvar takto.

Poté se upraví přechody do membránového pouzdra a nakonec se stylové povrchy, protože vnitřní motor také pohání oko ...

Bohužel v pravé dolní části obrázku je malá oblast s několika dutinami, tj. Plynové vměstky a nečistoty v odlitku. Vizuálně to není úplně chyba, ale technicky zcela neškodné.

Diskrétní vstup již nelze utěsnit běžným těsněním, takže z těsnicího papíru vystřihněte něco vhodného.

Rovné hrany lze snadno řezat frézou a ocelovým pravítkem.

Nejjednodušší způsob, jak vyrazit otvory pro upevňovací šrouby, je děrovací rukojeť, když jste po ruce.

Pokračuje se v pondělí ...

/1 Comment/by

Projekt Silver Fern

„Stříbrná kapradina“ pochází z úzkého kruhu přátel SCK a bude letos opět použita po dlouhé přestávce pro každodenní život a výlety na setkání Vespy.

Rádi bychom vám zde představili související koncepci motoru.

Naším cílem je výkon kolem 25 HP s velkým tlakem ve všech polohách.
S dostatečným točivým momentem lze převodovku dlouhodobě překládat, aby bylo možné dosáhnout dobré cestovní rychlosti při relativně nízkých rychlostech.

V první řadě suroviny pro motor.

To přichází jako válec Malossi 210 k použití. Protože míříme na točivý moment, a proto chceme nainstalovat klikový hřídel se zdvihem 60 mm, padá Polini 210 stále mimo. Nové Verze pro zdvih 60 mm v Polini zatím není k dispozici.

U klikového hřídele padáme zpět na osvědčené, tzv Zvonové vlny se etablovali v výkonově orientovaných motorech s membránovým ovládáním.

Existuje také velký výběr, pokud jde o sací potrubí, vybereme jeden Evo2 od MMW v jednom BGM membrána s GRP panely šťourat.
Předtím jsme pak a 28 PWK od Keihin připoutaný.

A Předlohový hřídel DRT „Spitfire“ lze použít k distribuci koní do 4 úrovní rychlosti.
S tím a krátkým 4. rychlostní stupeň T5, lze realizovat užitečné převodové stupně. Celkově by byl překlad při použití původního primárního modulu PX200 poměrně krátký. Proto jeden implantujeme do nového srdce Silver Fern Malossi primární s překladem 24 / 63z.

Scooter and Service Newline zajišťuje správné vibrace ve výfukovém oddělení.

Pro vás zaznamenáváme každý pracovní krok co nejpodrobněji.

Zítra začneme upravovat kryt motoru a membrány.

/0 Komentáře/by