Scooter Center Itálie

S Vespou a Lambrettou do zaslíbené země skútru

Milujeme Itálii a právě jsme zpět v Bella Italia. Itálie je samozřejmě zemí původu Vespy a Lambretty.

Autobus VW s Vespa a Lambretta v Itálii-sc

A jak by to mohlo být jinak: jak to pro vás je nemovitý Prodejna skútrů by měl patřit sem, k jezeru Garda v Itálii, před více než 23 lety Historie Scooter Centers začal.

Malcesine vespa lambretta italy-sc

V Malcesine uprostřed nádherných olivových hájů, na východním břehu Gardského jezera, měl Oliver Kluger vůbec první skútr (Vespa Rally TS 125) pro Scooter Center koupil a později prodal „Mod-Volker“ z Kolína. Volker to řídí nádherná Vespa ještě dnes je naším úplně prvním zákazníkem a samozřejmě nám zůstal věrný dodnes.

vespa Primavera ET3 Itálie

Scooter Center - Příslušenství náhradních dílů a tuningové díly pro skútry

I když se na to dnes více zaměříme Náhradní díly, příslušenství a tuningové díly pro skútry zaměření: i dnes jsme stále používali Vespas v nabídce.

Scooter Center Itálie

Ojetá Vespa

Právě jsme dostali velkou zásilku použitý skútr Vespa dostávat. Nejprve musíme získat přehled.

Zde vás budeme informovat. Informace o použitý Vespas

 

Tentokrát nás dvě superlativní mise zavedou do Itálie:

  1. Nejošklivější Lambretta ve vesmíru
  2. Nejkrásnější Vespa na světě

 

děkan orton lambretta scooter center

Bon voyage - Dean to navštíví Scooter Center s BSG Corse Lambretta

Dean Orton, zakladatel Centrum Rimini Lambretta navštívil nás v Scooter Center. Na své cestě z Rimini přes Venlo Scooter Run k závodu ESC na Harz Ring se na pár dní zastavil. Dean využije výlet do Motor BSG Corse vyzkoušet jeho vhodnost pro každodenní použití a cestování. Přitom dělal něco jiného, ​​než šetřil motor.

Testovací jízda BSG Corse Lambretta

děkan-orton-lambretta

Testovací jízda by měla být co nejreálnější, takže Dean právě zabalil svůj mod haraburdí a také:

  • další výfuk k testování
  • všechny druhy nástrojů pro každý případ
  • Vybavení kempování
  • a co dalšího mod potřebuje

Pak pronásledoval Lambrettu ulicemi. Od italského Rimini přes Alpy do Rakouska a přes Německo až po Venlo v Holandsku. Cesta domů ho pak zavede zpět přes Německo, kolem nás a poté na závod ESC na Harzringu.

Cestovní rychlost 130 km / h se sníženými 50 PS

Tuto vzdálenost navíjí relativně uvolněně při konstantní cestovní rychlosti 130 km / h. A to s dostatečnými rezervami, aby bylo možné předjíždět 150km / h. Značné, když vezmete v úvahu velmi krátký převodový poměr pouze 4,9. S tímto silným motorem lze dosáhnout i jiných rychlostí.

CNC vyráběný válec o objemu 305 ccm je prostřednictvím programovatelného zapalování škrcen na přibližně 50 PS. Motor bez škrcení už produkoval 63PS na dynamometru v Rimini Lambretta Center.

ESC válečkový závod na Harz-Ringu

Tento víkend se na Harz-Ringu uskuteční závod European Scooter Challenge. Dean se zde setkává s týmem Casa Lambretta Racing. První testy a přípravy na závod proběhnou v pátek. Závodní koloběžky Casa Lambretta jsou vybaveny novými díly dílů Casa Lambretta Performance a některými díly bgm PRO. Máme tým Casa s kompletním podvozek bgm PRO Lambretta, bgm PRO Lambretta tiché bloky a bgm PRO Superstrong spojka Lambretta vybavený.

Naše poprvé!

I když se známe už věky a tak Scooter Center Stejně jako bylo ve stejnou dobu založeno Rimini Lambretta Center, už jsme se potkávali na různých akcích po celé Evropě, ale letos se nám podařilo se poprvé navštívit.

děkan orton lambretta děkan orton lambretta

V dubnu jsme šli do Den otevřených dveří a měli jsme se tam skvěle v tomto skvělém obchodě Lambretta s našimi italskými přáteli, skvělým italským jídlem a samozřejmě mnoha skvělými a jedinečnými legendárními modely Lambretta, jako je prototyp dvouválcového motoru Lambretta a BSG 305 Lambretta.

Zde je video z Corso, Philipp na BSG Lambretta

V Pondělí Takže konečně bylo načase, byla to pro nás čest Dean im Scooter Center uvítat. Milovali jsme každou sekundu a bylo tu spousta příběhů starých i nových, o které jsme se mohli podělit, a bylo to velmi zábavné. Po několika „obchodních jednáních“ jsme měli společnou večeři a bylo velmi pozdě. Dean chválí naše Scooter Center Generace XI Smallframe Vespa je nejkrásnější objekt ve vesmíru - jen o jeden dech později náš bgm demonstrátor Lambretta než to nejošklivější Lambretta na světě ke značce. Mhhhh…. Protože jsme s tímto názorem byli konfrontováni již na Riva del Garda Customshow 2013, muselo na tom být něco pravdy. Takže jsme s tím museli něco udělat. Rozhodli jsme se tedy, že mu Lambrettu zpřístupníme a přizpůsobíme optiku dokonalé mechanice.

děkan-orton-on-a-lambretta
Úterý Dean testuje Lambrettu v ulicích krásného Porýní a přišel včas na tradiční odpolední čaj, kde probral některé nové produkty Lambretta.

Ve čtvrtek Dean se vlastně chtěl podívat na náš proces objednávky. Bohužel jsme dostali skvělý nápad otestovat jeho skútr a oba výfukové systémy na zkušební stolici. Diagramy našeho dynamometru P4 se téměř shodují s diagramy poháněnými v Rimini. Čas letěl a po večeři už byl Dean na cestě k Harz-Ringu.

Mnoho pozdravů celému týmu Rimini Lambretta Center a Vittoriovi s jeho závodním týmem Casa Lambretta - držíme palce v závodě

Generace X Custom Vespa

Vespa Custom GENERATION XI slaví své narozeniny

Tento měsíc naše slaví Nakupovat demonstrátor Datum narození. GENERACE XI byla vytvořena k našim dvacátým narozeninám. Mezitím je Vespa Primavera ET3 - ve svém druhém životě - již 2 roky stará! Jak ten čas letí ...

Generace X Custom Vespa

Zažijte naživo vlastní koloběžky:

Přijďte nás navštívit a oslavit s námi. Brzy tu budeme například s generací XI:

  • Scooterista Meltdown 7-9.2.2014
    All inclusive víkend. Zaplaťte jednou, užijte si vše zdarma ...
    http://www.scooterist-meltdown.de
  • Scootersjak 22.03.2014
    Scooter Customshow, mezinárodní vystavovatelé a návštěvníci, vstupné pouze 5 eur
    www.scootersjak.de

vlastní vespa Primavera generation_x

Malý, ale OHO!

Pouze 2 roky starý a již plně dospělý vlastní skútr! Protože naše GENERATION XI již nebude růst: velikost závisí na designu - je to Vespa Smallframe (Vespa Primavera ET3) a jsou jen o něco menší ;-)

Ale zdání je klamné - ve skutečnosti to tak je Scooter Center Nakupujte demonstrátor opravdu velký. V tomto případě se počítají vnější i vnitřní hodnoty, ale uvidíte sami:

Vepa PRIMAVERA

Podvozek Vespa Custom GENERATION X bgm s TÜV Podvozek Vespa Custom GENERATION X bgm Řízení Vespa Custom GENERATION X. Sedlo Vespa Custom GENERATION X Motor Vespa Custom GENERATION X.

V neděli jsme byli na vlastní show v Antverpách. S jasně modrou oblohou a jarními teplotami byla nálada mezi všemi návštěvníky, vystavovateli a organizátory vynikající.

Na stánku jich máme hodně Katalogy Vespa distribuovaný, nový BGM Představili jsme díly a prototypy a byli jsme rádi, že vidíme, jaké zákazníky máme.

Vystavené skútry byly třídou prořezanou různými kategoriemi. Od PK s leopardí lavičkou posetou příslušenstvím, přes fantastické originální podmínky lakování, až po kompletní zvyky z ostrova. Trh se součástkami našel sám o sobě opět řadu výhodných nabídek. Náš Demonstrátor získal tři trofeje: NEJLEPŠÍ VLASTNÍ VESPA, NEJLEPŠÍ INŽENÝRSTVÍ a VÝBĚR PUNTERŮ. Skutečnost, že jsme si oblíbili publikum v show s PUNTER CHOICE, byla bodem všestranného úspěšného a krásného dne.

Díky LCD pro dočasné převzetí stánku a hrot s Friture! A samozřejmě organizátorům! Určitě se vrátíme příští rok!

[Nggallery id = 10]

Nechceme vám to zatajit! První zkušební provoz motoru 130 Polini EVO. Motor je stále v držáku motoru a je vybaven tryskami!
Velké díky patří Thomasi druhému, který nám video ve svém volném čase sestříhal. Thomas se k nám brzy připojí jako posila Scooter Center začít. Těšíme se!

Příští víkend jedeme s našimi Demonstrátor obchodu SCK na cestě. V neděli se koná 13. mezinárodní vlastní výstava v Antverpách. Samozřejmě budeme mít opět stánek!

Těšíme se!

Bohužel poslední dny před vlastní show v Riedu byly trochu hektické, takže na údržbu blogu nebyl čas.

Přesto vám poslední kroky a obrázky nechceme zatajit.

Motor je dočasně zavěšen do rámu, aby otestoval, zda vše sedí a nedochází k žádným vylepšením.

Samozřejmě ne všechno sedí při prvním vyzkoušení. Proč také?

Ne vážně. Rám musí být přizpůsoben sacímu potrubí Falc, protože musí být tvarován tak, aby karburátor v žádné jízdní situaci nenarazil na rám.

Zde stačí odstranit několik mm, aby se zásuvka Falc vešla.

38 Airstriker je přestavěn na kabelovou tlumivku.

CDI zapalování také potřebuje místo. Přídržná deska je určena pro přestavbu na motory V50 a Primavera, takže druhý otvor musí být podepřen a zapuštěn.

V SmallframeV tomto místě je pro CDI opravdu nedostatek místa, a proto má montážní deska, která je v gumách Piaggio tlumena vibracemi, speciální propíchnutý otvor, takže ani při plném stlačení není nic urážlivého.

Tady je "svatební obrázek"

Nyní ještě následuje nastavení trubky řízení.
V důsledku přestavby se musí zkrátit horní část trubky řízení a posunout podřez pro upínací šroub řídítek.

Staré podříznutí je tedy nutné nejprve přivařit a poté ve správné poloze založit nový.

Řidítka lze namontovat.
V našem motoru je použito vahadlo PK-XL. Ve spojení se standardním kolébkovým spínačem V50 a ET3 v řídítkách to však má za následek příliš dlouhé řazení.

Proto používáme kladku PK-XL, aby byl chod řazení krátký a ostrý.

A i zde čert číhá v detailech:

Ve srovnání s kolébkovým přepínačem V50 / ET3 je kladka PK orientována o něco dále ke konci rukojeti. V důsledku toho by lanka řazení nyní vedla pod úhlem mezi zarážkou lanka v řídítkách a řemenicí, což zvyšuje opotřebení lan a vede ke špatnému chování při přepínání.

Je tedy nutné prodloužit spínací trubku o několik mm, aby kladka a zarážka kabelu byly opět v zákrytu.

Připojovací bod pro plánované prodloužení spínací trubice je záměrně nastaven co nejvíce dovnitř, v opačném případě, pokud by měl člověk pouze ocelový prsten dlouhý několik mm, mohly by nastat problémy se svařováním.

S prodlouženou řadící trubkou jsou válec a zarážka opět vyrovnány a lanka řazení jsou nyní rovná.

Na straně plynového potrubí musíme také něco vymyslet.

O běžném rychlém sešlápnutí plynu u našeho klasického závodníka nepřichází z optických důvodů v úvahu.
Bylo by také možné použít kladku. Velikost by stačila na úplné otevření 38 Keihin.

Stádo 29 koní však musí být vedeno jemnou rukou, takže lineární dráha otevření přesně kulatého válce není možná.

Progresivní plynový válec má na druhou stranu tu výhodu, že se karburátor otevírá zpočátku pomalu a rychleji, jak se zvyšuje posuvný zdvih. Tento efekt zjevně vyvede nervové chování z rezonančního rozsahu.

Dávejte pozor na dráhu plynového lanka na obrázku níže. Když se podíváte pozorně, poznáte excentrický kurz ...

Protože si kladku škrticí klapky vyrábíme sami, jsou rozměry stanoveny podle toho, aby lanko škrticí klapky vedlo přímo od kabelové zarážky k řemenici.

Orientace otvorů pro svorku a šroubovou vsuvku jsou poté upevněny v řídítkách.

Šroub jednoduše slouží jako doraz válce. Aby se uvolnilo, používají se lepidla.

Nakonec přichází nádrž, zde s palivovým kohoutkem Fastflow s indikátorem rezervy.

Chce to trochu zvyknout si, že ventil Fastflow vyměnil rezervní a zavřené polohy.

Nakonec byla právě nainstalována SCK-Ancillotti a poté je naše podlaha připravena.

Čištění se provádí pouze na CS v Riedu.

Z více než 120 skútrů byly nejkrásnější koloběžky oceněny v 17 kategoriích.

SCK-Racer Generation XI je pro nás velkým úspěchem „NEJLEPŠÍ SMALLFRAME"

V poslední vteřině byl náš závodník pro CS připraven tady v Ried.

V pátek ráno jsme udělali pár posledních věcí
Po 6 hodinách jízdy přijedete na výstaviště Ried - rychle vyložte, sestavte a vyčistěte podlahu.

 

 

 

 

 

 

Více obrázků najdete na zde na FB ...

 

I to muselo fungovat!

... protože kdo se ohlíží za úspěšnou 20letou existencí v tomto roce ...

Přesně dnes ráno v 10:00 přichází náš rám srolovaný do dvora - konečně!

Každý je nadšený, že vidí, jak ten dobrý kousek vypadá, takže nejprve vybalte a obdivujte!

Bohužel není příliš mnoho času na to, abychom se v klidu podívali na každý detail, protože CS v Ried se blíží s velkými kroky a čas je zásadní.

Krokové kolejnice jsou tedy připevněny přímo - k tomu používáme kladivové nýty, jak by to mělo být.

Nýty jsou připevněny kladivovým dronem. Vaflový vzor vytváří typický charakter Piaggia.

Pásy a koncové kusy jsme nechali potáhnout černým práškem, protože za krátkou dobu se nenašel nikdo, kdo by mohl „jen“ poskytnout totéž s nádherným pozlacením.

Podle mě velmi úspěšné řešení meziprostoru.

Po nastěhování v Nosné skořápky následuje postroj a Bouwdenzug.

V neposlední řadě získáme motor z P4 a nainstalujeme zadní kotoučový brzdový systém, který musel z časových důvodů ustoupit bubnu ovládanému brzdovým lankem pro testovací stanoviště.

Náš závodník je pečlivě přitulený - světla zhasnutá - dobrou noc a uvidíme se zítra.

Motor našeho závodníka je dnes testován.

Pro nastavení a měření výkonu namontujeme motor na pracovní stojan.

Jak je vidět výše, nejprve zkontrolujeme načasování zapalování. Se stroboskopickou lampou můžete vidět, zda jsou značky navzájem správně zarovnány.

Výše uvedený obrázek je při 2500 XNUMX ot./min-1 Tato rychlost by měla být dodržována alespoň při kontrole značení zapalování, protože Křivka zapalování der Vespatronická nad a pod tato rychlost již běží do rozsahu nastavení.

Tady na montážním stojanu.

Vybavujeme „vrhací trysku“ 38 Keihin Airstriker s následujícím Teilen:

Volnoběh jet 52

DDJ jehla, 3. klip shora

Hlavní letadlo 165

Po kontrole, zda se vše páruje a řadí tak, jak by mělo, a po zahřátí, vznikne tento diagram.

Už celkem dobrý na první pokus s vrhacími tryskami.

29.1 PS / 24.4 Nm a pásmo s více než 20 PS při téměř 3000 ot./min-1 jsou pěkný začátek. Uděláme další testy a možná najdeme jednoho nebo druhého koně.

S jistotou, že náš motor funguje, netrpělivě očekáváme zítřejší příjezd rámů a přídavných zařízení z Rakouska.

Ve společnosti Pfeil Design v Rakousku usilovně pracujeme na našem závodníku, aby byl rám a všechna příslušenství v úterý s námi.
Poté musíte jet na 2 dny na plný plyn, aby byla kulka včas připravena na vlastní show v Riedu a abyste ji mohli vidět na místě.
Mezitím provádíme poslední přípravy, aby mohl motor v pondělí odjet na zkušební stolici :-)
Začněme tedy posledními maličkostmi ...
Loděnice Vypouštěcí zátky Grand Sport jsou vybaveny magnetem, který drží výsledný kovový oděr, což snižuje opotřebení.
Bohužel na skříni motoru nejsou žádné otvory pro zajištění drátu olejovými šrouby, což je na závodních tratích povinné. Aby získal vizuálně příjemné řešení, Dennis vyrobí malou „přídržnou desku“ „jen rychle“.

Rychle na něm zatočte drátem ...

Pokud jsou šrouby zajištěny drátem, měli byste se vždy ujistit, že je drát veden kolem šroubu tak, aby šroub vždy musel „zatáhnout“ za drát, pokud se chce uvolnit, a směr tahu bezpečnostního drátu nepovoluje uvolnění šroubu.

Přidány jsou další důležité drobnosti ...

Kickstarter a závorka pro Lanko spojky.

I zde je třeba něco přepracovat ...

Náš motor musí být také ventilován, bohužel opravdu velké karburátory nebyly na skladě, takže jsme spokojeni s jedním Keihin, 38 Airstriker.

Sací potrubí Falc, které používáme, je dodáváno s jeho výplní. Poliniho těsnění pro membránu proto musí být přizpůsobeno.

Naštěstí Polini dodává vhodnou šablonu Falc přímo :-)

Vlevo dole na obrázku vidíte nohu stativu fotoaparátu.
To se stane, když je „fotoateliér“ ve skutečnosti svařovací stůl ...

... dále v textu.

Těsnění sedí, namontujte sání.

Nyní, když je nainstalováno sací zařízení, se podívejme na kapotu válce.

Přímé sání, vzduchem chlazené Smallframe Válce mají tu nevýhodu, že proud horkého vzduchu je směrován tvarem původního krytu válce přímo na sací potrubí.

To má 2 hlavní efekty:

1. Odsávačka se neúměrně zahřívá, což zase snižuje výkon.

2. Horký vzduch je blokován sacím potrubím, což může způsobit tepelné problémy.

Musíme tedy odpovídajícím způsobem upravit kapotu válce, abychom zajistili, že sací otvor zůstane co nejchladnější a chladicí vzduch bude stále bezpečně odváděn.

Kapota se nejprve hrubě ořízne a poté se uvede do tvaru pomocí horkovzdušné pistole. Kapota musí být znovu a znovu přizpůsobena válci.

Jakmile tvar sedí, vytvoří se otvory pro chladicí vzduch.

Při frézování byste měli naprosto zajistit, aby se fréza příliš nezahřívala. Protože plast nemůže absorbovat generované teplo ve stejné míře jako kov.

Takhle by to mělo fungovat.

Poslední drobností pro dnešek je kabelový box.

Nový BGM výparyr jsou nainstalovány na zkušební bázi.

Modely V50 a Primavera / ET3 mají zadní tlumiče velmi plochý a existuje riziko, že spodní pružinová základna přijde do styku s krytem motoru.

Proto jsme speciálně pro tento případ vyrobili šikmou vidlici tlumiče.

Tím je zajištěno, že tlumič může fungovat bez kontaktu.

Ten přichází právě včas Výfuk „Big Bertha“ od Ludwiga a Scherera.

Protože závodní výfukové systémy jsou obvykle dodávány naolejované, naše Bertha s nimi musí přijít Čistič brzd musí být odmaštěny, než odložíte malou černou teplovzdorná výfuková barva vyklouzl.

Pomalu tedy můžeme začít dokončovat motor.

Skutečnou výhodou je odnímatelný traverza, kterou lze při lisování v příhradových gumách celkem snadno použít.

Speciální, 70shore tvrdé příhradové gumy vyrobil Robert z našeho závodního týmu.

Náboj zadního kola a držák brzdového třmenu jsou také zpět z galvanizace. Nyní můžeme vyzkoušet, zda do sebe vše na motoru zapadá.

Tady s testovacím ráfkem ...

Dokončení motoru je na pořadu dne na zítra ...

Než budeme pokračovat v zapalování, jak jsme dnes slíbili, je tu dobrá zpráva z Rakouska a na téma tlumičů.

Konečně dorazily tlumiče pro náš projekt, samozřejmě vizuálně změněné, aby odpovídaly našemu závodníkovi ve srovnání s pozdější sérií.

Na „Pfeili“ práce pokračují ...

Ale ještě lepší je, že hotový rám by měl být u nás do úterý příštího týdne.

To by znamenalo celé 2 dny (chceme odjet v pátek v 6:00 ráno!) Na montáž.

Nyní zapalování pokračuje.

Základní deska je v základním nastavení Vespatronic našroubována na kryt motoru.

Poté jsme nasadili pólové kolo.

Pro Vespatronic je charakteristické, že normální matici setrvačníku Vespa lze obvykle osadit pouze maticí s vypnutým průměrem.

Nebo můžete použít matku z automatické řady Piaggio.
V Vario matice u velkých motorů Piaggio je velikost klíče snížena na 18 mm.
Kromě toho je matice dodávána přímo se zapnutou pojistkou.

Do pólového kola Vespatronic se beze změny vejde matice SW18.

Pólové kolo je utaženo na 65 Nm.

Abychom mohli později zkontrolovat časování zapalování a provést srozumitelné změny, musíme ještě připojit označení zapalování.

K tomu používáme reverzní měření.
První označení aplikujeme pístovou zátkou, která má sloužit jako definovaná zarážka.

Označit 1

pak přes UT znovu na doraz. Zde přenesete označení z pólového kola zpět do skříně motoru.

OT je mezi těmito dvěma značkami, nejjednodušší způsob, jak je označit kompasem.

Nyní, když známe SZ, lze požadované značení zapalování aplikovat proti směru hodinových ručiček.

Chcete -li to provést, musíte odstranit obvod na skříni motoru a rozdělit jej o 360 °.
Výsledek pak odpovídá hodnotě v mm pro 1 °. V našem případě se dostáváme k 1,36 mm / 1 °.

Vespatronic upravuje bod zapalování s rostoucími otáčkami motoru o 8 ° ve směru zpomalení, tj. Méně stupňů od TDC.

Pokud tedy chceme při našich otáčkách motoru hodnotu zapalování 17 ° před OT, musí být v základním nastavení zapalování nastaveno na 25 °. Abychom to mohli ovládat, dali jsme značku na 25 ° BCE. S naší určenou hodnotou dojdeme k radiánovému rozměru 34 mm, který odstraníme proti směru hodinových ručiček z TDC.

Nejlepší je ocel nebo kousek svinovacího metru.

Nastavení a označení.

Jakmile motor běží, lze nastavení zkontrolovat pomocí stroboskopického světla.

Stručně o CDI, Vespatronic CDI je proslulý tím, že se každou chvíli zbavuje svých konektorů.
Aby se to v první řadě nedostalo tak daleko, jednoduše v tomto bodě necháme zástrčky vypnuté a kabely připájíme.
Polini například nabízí a Podobný zapalovací systém na jehož CDI jsou kabely již připájeny.

Pájené kabely jsou stále s Smršťovací hadice Chráněno před smrtí vibracemi, než budou spolu v jednom Luk potrubí zmizet.

Tolik k dnešku ....

Před instalací pomocného hřídele a klikového hřídele jsme chytře zabrousili do kuželů.

Dnes tedy můžeme jednoduše nainstalovat spojku a zapalování.
Začněme spojkou.

Pružiny jsme instalovali přímo s primárním ozubeným kolem, takže nyní přichází na řadu velký, vnější koš spojky.
Šrouby jsou upevněny křížem s aretací šroubů a 6-7Nm.

Je důležité, aby při utahování šroubů primární pružiny správně naskočily do kapes koše a nezasekly se.

Dalším krokem je namontovat malý vnitřní koš, známý také jako spojovací pavouk.

Od začátku roku dodává DRT pomocné hřídele se silnějším závitem (M11x1).
Skutečné zlepšení, pokud jde o trvanlivost závitu, samozřejmě. Díky většímu průměru lze pomocný hřídel nebo spojovací matici utáhnout potřebným momentem a plošší stoupání závitu zvyšuje samosvornost matice proti automatickému povolení.
Při montáži byste se ale měli podívat blíže….

Že jo! V nejhorším případě dva okraje matice zakrývají závit pro montážní pomůcku spojky. Není to tak špatné, vzhledem k utahovacímu momentu lze matici ještě otočit o kousek dál. Je to hloupé, pokud jste si něčeho takového všimli a už jste roztřídili všechny pružiny, základní desku a disky a pak musíte celý cirkus znovu dostat ven ...

Upravili jsme tedy spojovací matici o 75 Nm tak, aby závity byly volně přístupné.
Poté, co je připojen vnitřní koš, musí být primární ozubené kolo připevněno ke klikové hřídeli.
U motorů, které se používají v závodech a mají trochu větší výkon, by mělo být primární kolo připevněno přibližně 60 Nm.

Méně vhodné je upevnění primárního kola blokováním velkého spojkového koše, protože působící točivý moment je odpovídajícím způsobem vynásoben primárním převodem. To znamená, že pokud je matice pro malý primární převodový stupeň utažena na 60 Nm, dosáhne se točivého momentu 3.00 Nm (!) Se snížením například o 180 na spojkovém koši.

Každý si dokáže představit, že to není žádná legrace, když sklouzne koš spojky ručně zablokovaný šroubovákem. Držák na závity pro kryt spojky také není dobrý nápad, vysoký točivý moment by téměř jistě poškodil štíhlé závity M6 v hliníku pouzdra.

Co pak uděláš?

Kus z měkkého kovu, mědi nebo jednoduše 1 centový kus umístěný mezi ozubená kola primárního pohonu jako ucpávka umožňuje spolehlivé utažení.
Tvrdé kovy, šroubováky, matice atd. By mohly vážně poškodit boky zubů.

Kus 1 centu musí být samozřejmě znovu odstraněn. Pamatujeme si scény řidičů, kteří museli znovu otevřít motor na závodní dráze, protože se zapomnělo na malého pomocníka v převodovce ... :-)

Je všechno zaseknuté?

Pak lze peří třídit ...

... a základní desku lze nasadit.

Pomocí montážní pomůcky jsou pružiny předepnuty do takové míry, že lze použít třecí a hnací kotouče.

Při montáži také stačí nanést na podložky trochu oleje.

Poté lze namontovat krycí panel.

Když je krycí deska pevně na svém místě, montážní pomůcka je odstraněna.

Teď už zbývá jen udělat Uvolněte ložisko na svém místě a ...

... jsou vloženy do základní desky,

Poté plníme přímo skrz „velkou díru“ Pivo A. Obvykle 400 - 500 ml pro vysokootáčkové motory. U motorů ponechaných v původním stavu postačuje obvyklé plnicí množství 250 ml.

pak se nasune víko.

S masivním designem pouzdra a krytu spojky nic nepotřebujete Pevné těsnění více. Poté, co jsme zkontrolovali volnost pohybu, nasadili jsme víko Tmel na.

Kryt zavřený ...

Něco rychlého na zapalování ...

Kabelová větev Vespatronická bude další průchodka aby se kabely nemohly odřít o hranu.

Zítra bude o zapalování více ...

Takže - podívejte se znovu.

Do vlastní show v Riedu zbývá 12 dní….

Nyní jsme definovali úhly výstupu a přepadu válce a podle toho zpracovali válec.

Dalším krokem je kontrola rozdrcení, vzdálenosti od pístu k hlavě válců.
Polini dává za Evolution Direkt doporučení od 1,00 mm.
Abychom získali představu, zda a pokud ano, jak moc je třeba válec frézovat, nejprve změříme zbytky pístu.

Tady se dostáváme k 1,2 mm. Plus tloušťka těsnění hlavy válců 0,5 mm, dosáhneme rozdrcení rozměr 1,7 mm. Náš válec Polini tedy musí být o 0,7 mm kratší.

Aby bylo možné válec obrábět, je připraven pro upínací zařízení.

Zde s přípravkem ke zpracování.

Takto připravený jde do frézky - krátce ji změřte

a pak čipy létají ...

Hotovo!

Nyní přichází okamžik, kdy se ukáže, že jsme vše změřili správně a že podvodník odvedl dobrou práci.

K určení nového rozměru stlačení používáme cínovou pájku. Stejně jako u měření je důležité, aby všechna měření byla prováděna rovnoběžně s čepem pístu. Jinak by se píst mohl díky své vůli ve válci naklonit a zfalšovat tak rozměr.

A?!

Ach, všechno šlo dobře - přesné přistání!

Než začneme sestavovat motor, musíme udělat ještě další drobnosti.

Stále je třeba například připravit hlavní hybnou sílu.
Spojka GP-One je namontována s vlastní takzvanou sadou rep, tj. Krycími kotouči, pod nimiž primární pružiny fungují jako tlumiče nárazů.

Nejprve tedy musíme osvobodit primární z jednoduchých krycích disků. Tento úkol se rychle provádí pomocí úhlové brusky.

Protože v našem případě musí být spojka sestavena v motoru, namontujeme zadní krycí kotouč spojky na velký primární převod a vložíme pružiny.

Brousíme kužel pomocného hřídele a spojkového koše, aby se síla, kterou náš projekt snad dostatečně vyvinul, přenesla i na převodovku Brusná pasta na ventily navzájem. To má zabránit tomu, aby koš spojky začal pracovat na malém kuželu pomocného hřídele kvůli minimálním úhlovým chybám.

Broušení se opakuje, dokud se na pomocném hřídeli a koši nedosáhne rovnoměrného kontaktního vzoru.
Také kužel ventilátoru Vespatronická zabrousíme tak. Zvláště pokud jde o hmotnost setrvačníku zapalovacího systému, je důležité, aby kužely do sebe opravdu dobře zapadaly. Vzhledem k vysokým otáčkám ve srovnání se spojkou mohou vysoce výkonné motory jinak rychle způsobit vibrace a tím i poškození.

Nyní, když byly provedeny všechny přípravné práce týkající se motoru, nyní je čas vložit kuličková ložiska a sestavit pouzdro.

U normálního hliníkového tělesa z litého hliníku obvykle stačí horkovzdušné dmychadlo nebo malá dmychadlo k zahřátí pouzdra na přibližně 80 ° a umožnění vychladlých ložisek spadnout na svá místa.

CNC skříň je však tak masivní, že by bylo docela časově náročné uvést skříň na příslušnou teplotu pomocí hořáku.

Pouzdro jsme tedy vložili do trouby.
Bohužel to někdy vede k podráždění při přípravě oběda.
Ale dnes: motor před bramborovým kastrolem!

Obvykle byste používali kuličková ložiska Chladnější sprej rychle vychladnout, aby spadly tak zmenšené na své místo. Ale při současných venkovních teplotách kolem -7 ° stačí kuličková ložiska jednoduše dát před dveře.

Při instalaci Primární ložisko 16005, je patrné, že sedadlo má určitou vůli, jako je tomu v případě pouzder Piaggio. Abychom se vyhnuli tomu, že se ložisko začne pohybovat tam a zpět ve svém sedle v důsledku přenášeného točivého momentu na převodovku a ovládání spojky, kompenzujeme vůli Podložky od.

U tohoto ložiska je důležité, aby na straně pomocného hřídele nebyla žádná podložná podložka, protože je zde namontována sběrná deska oleje, která zase dodává ložisku základní mazání.

Dokud jsou kuličková ložiska v tělese stále teplá, klikový hřídel, hlavní hřídel a, jak je uvedeno výše, primární pohon lze velmi dobře využít.

Následuje řadicí rameno, segment Kichstarter a těsnění hřídele.

Papírové těsnění před montáží jednoduše nalepíme na polovinu pouzdra tukem.

Sedlo ucpávky hřídele klikového hřídele je také opatřeno malým množstvím maziva, aby se těsnicí břit hřídelového těsnění neotočil naruby a pružina během montáže vyskočila.

Při montáži polovin skříně je někdy nutné pohnout převodovkou tak, aby se ozubená kola hlavního a pomocného hřídele navzájem našla. Protože je náš náboj kotoučové brzdy na cestě k pozinkování, jednoduše vezmeme vzor pro ozubení hlavního hřídele.

Jakmile se poloviny tělesa spojí a utáhnou šrouby pouzdra, lze sestavit píst a válec.

Než píst na dlouhou dobu zmizí ve svém válci, dojde k poklesu kapky a ložiska spodní ojnice klikového hřídele Motul s na cestě.

Válec je dodáván pouze bez základního těsnění Tmel namontován.

Poté, co je válec nainstalován, je hlava válce krok za krokem a křížem utažena momentovým klíčem.

Tak daleko jsme dnes ...

Včera jsme si všimli, že výstup musel být zvýšen o 1,6 mm, aby se dosáhlo požadovaného úhlu výstupu 195 °.

Zde obě strany skončily a přizpůsobily se výstupnímu průměru Velké Berthy.

takto vypadá hotový vývod ve válci.

Než nyní vložíme všechna ložiska a sestavíme skříň, musíme zkontrolovat, zda se široká 11 ″ pneumatika hodí na kryt motoru.

... ne tak přímo ...

Deska o tloušťce 4 mm mezi příčným nosníkem a krytem motoru je bohužel nutností, jinak by se náš držák kotoučové brzdy s přidruženým nábojem 11 ″ na skříň nevešel.
V důsledku toho musíme pro pneumatiku vytvořit určitý prostor - zobrazeno velkými písmeny výše.

Níže;

teď by to mělo sedět. Později musí zkušební stolice ukázat, jak daleko se pneumatika rozšiřuje se zvyšující se rychlostí a zda je vzdálenost mezi pneumatikou a příčným nosníkem dostačující.

Pro dnešek jsou na programu úhly řízení.

Různé výfukové systémy a různé koncepce motoru „mají rády“ různé úhly načasování.

Na našem patře by měla být a Big Bertha od Ludwig & Scherer je Polini Evo Šeptající výkon.

Pro naši koncepci jsme zvolili ovládací úhel 130 ° nadproud a 195 ° výfuk.

Abychom věděli, kterým směrem musíme pracovat, abychom dosáhli požadovaného řídicího úhlu, musíme nejprve zaznamenat „skutečný stav“.

K tomu používáme klikový hřídel s takzvanými ložiskovými figurínami, abychom v případě potřeby mohli rychle a snadno otevřít kryt motoru.

Klikový hřídel, píst (bez kroužku), skříň motoru a válec jsou jednoduše spojeny dohromady na sucho.
Jeden namontujeme na klikový hřídel Titulní diskabychom mohli měřit úhly směrovky.

Existují různé způsoby stanovení přesné výšky potrubí.
Často se měří světelná mezera, tj. Jakmile je mezi pístem a horním okrajem kanálu vidět světelná mezera, začne se počítat / měřit ° CA (stupně / klikový hřídel), dokud píst neprojde BDC (dole mrtvý střed) a kanál znovu zavře.

Další možnost je jedna Spárová měrka na pístu a v měřeném kanálu. Pokud po měření pístu dvakrát zasáhnete tloušťku spárovky, je to velmi přesná metoda měření. Metoda světelné mezery může rychle vést k chybám měření, protože člověk často „měří“ poloměr na okraji kanálu, zatímco u metody spárové měrky se měří pouze efektivní výška kanálu.

Naše měření překvapivě vedlo k nadproudu v úhlu 129 °.
Měřeno bez těsnění na základně válce, to je tak blízko k našim požadovaným hodnotám, že jednoduše musíme pod ně umístit vhodné těsnění základny válce, abychom dosáhli úhlu přetečení 130 °.

Výstupní úhel je při 188 ° stále trochu malý. Frézování musí být proto provedeno znovu, aby bylo dosaženo požadované hodnoty. Horní hrana potrubí na výstupu musí být zvýšena o 1,6 mm, aby se dosáhlo úhlu 195 °.

Frézování válců a skříní motoru je dnes na pořadu dne.

Polini Evo lze v oblasti přepadových kanálů výrazně rozšířit, protože kanály pro pouzdra jsou vyrobeny s malou těsnicí plochou základny válce.
Naše CNC skříň má dostatek masa k otevření nadproudových kanálů do jejich plné velikosti.

Zde musí být vytvořen prostor pro základnu válce.

Vyznačení nadproudových potrubí.

Hrubé ořezávání.

... a pěkně udělané.

Historie vzniku Vespa generace XI

Pro našeho 20letého jsme chtěli založit speciální projekt. Do začátku ledna existovala pouze myšlenka jako taková a žádné konkrétní představy, co přesně by to na skútru mělo být. Jasno je jen do Vlastní výstava v Ried / Rakousko dne 25.02.2012 by měl být skútr připraven. Takže velmi sportovní časový limit na stavbu kompletního vlastního skútru od ZERO.

Vespa vlastní koloběžka generace XI

Počáteční výstřel byl ten Pondělí 09.01.2012

Demontujte skútr

Vybrali jsme si silniční Vespa Primavera ET3 rozhodl jako základ. Kráska byla úplně rozebrána ...

 

.... a po úspěšné porážce se rám a všechny plechové nástavce opískují. Stupačka a tunel rámu jsou důvodem k obavám, protože až po pískování uvidíte, kolik plechu zbývá.

Dokud je rám pískován, můžete si dělat starosti s „zbytkem“. Doufejme, že dost rámu zůstane :-). Protože směr jízdy v tomto projektu je „Racer“, existuje jeden kotoučová brzda nevyhnutelný. Možná i přední a zadní?

Abychom mohli vpředu instalovat kotoučovou brzdu, potřebujeme ji Vidlice PK-XL .

Původní vidlice ET3 takovou konverzi neumožňuje. Kromě toho máme také něco v přípravě na tlumič PK.

Pro motor jsme se rozhodli pro kompletní CNC skříň od Gernota Penna, který se svým štítkem GP One nabízí krásné CNC díly pro řidiče Vespy. Skříň motoru je určena pro jednoho Válec Polini Evo a Klikový hřídel Polini Evo být vyrobeny tak, aby odpovídaly.

 

Pátek 13.01.2012. června XNUMX

Pískování Vespa

Vlastně není dobré datum vyzvednout rám z pískování. Naštěstí a navzdory všem obavám zbývá po pískování spousta cenných plechů Vespa. Postarší italská dáma samozřejmě odhalí jedno nebo dvě promáčknutí po odstranění více než 30 let staré barvy.

Celkově nic vážného.

 

 

O práci s plechem se stará Dirk, mistr odizolovacích kleští a pilníku.

 

 

Pondělí 16.01.2012

Brzdy skútru

Dnes je vezmeme brzdný systém v útoku ... Aby vidlička PK správně stála v našem rámci, musí být vidlice zpracována. Bez odpovídajícího zpracování by byl získán „podvozek vrtulníku“, protože vidlice PK ve spodní oblasti, tj. Rozměr od spodního pláště ložiska ke středu kola, je delší než u vidlic V50 / ET3.

Za tímto účelem posíláme vidlici do Würselenu, do společnosti Yellow. Tam se spodní ložiskové sedlo na naší vidlici vypne o 10 mm a trubka řízení se zkrátí o 25 mm. Armin má zkušenosti s převody tohoto druhu a udělá tuto práci za nás. Záležitost je samozřejmě pod určitým termínovým tlakem, protože díly stále musí jít k malíři.

Pro plánovanou zadní kotoučovou brzdu musí být vyroben samostatný náboj kola. Abychom to mohli udělat, necháme si nejprve vyrobit vzorek pro ozubení hlavního hřídele - zní to jednodušeji než teď ... :-)

Vzor vytváří jeho kolega z týmu závodních jezdců Dennis pomocí drátové eroze. V tomto bodě bychom chtěli vyjádřit naše velké díky „Denni“, protože on je vždy tím, kdo, když musí být vše rychlé a díly musí být dokončeny „do včerejška“, je naprosto svědomitý, spolehlivý a velmi rychle zvládnutelný takové „maličkosti“.

 

 

.... a taky to sedí.

 

 

Plně hydraulická kotoučová brzda

Přední kotoučová brzda by měla být ovládána plně hydraulicky. K tomu je nutné k řídítkům připevnit brzdové čerpadlo.
V našem případě jeden vybereme Brzdové čerpadlo AJP s pístem 11 mm.

K tomu bude vhodné Adaptér brzdové pumpy což však činí přepracování řídítek nevyhnutelným. Spolu s jedním Brimeca brzdový třmen S 30mm pístem byste měli být schopni dosáhnout dobrého brzdného výkonu s příjemně měkkým tlakovým bodem.

Zde můžete vidět adaptér zespodu řídítka nainstalován, původní držák brzdového lanka musí být odstraněn pro instalaci:

 

 

 

Aby se adaptér vešel do záznamu, jak je zde znázorněno, musíte investovat několik minut.

O to lépe, když poté vše dobře ladí.

 

Úterý 17.01.2012. června XNUMX

 

Mezitím jsme z Rakouska obdrželi zprávu, že skříně motoru jsou ve výrobě.

 

 

 

Rámová vzpěra

Aby náš závodník vždy zůstal na trati při rychlých změnách zatížení a silných brzdných manévrech, dostane rámovou vzpěru, na které později tlumič řízení je namontován.

 

 

Dvojitá trubková vzpěra je připevněna přímo k hlavové trubce. Podpora na tenkém listu Rámový tunel Praxe ukázala, že netrvá dlouho a při silných brzdných manévrech se může odtrhnout. Vzpěry jsou vedeny do rámu na straně pod nosem sedačky a uvnitř rámu jsou zachyceny křížovou vzpěrou.

 

 

U tlumiče řízení připevníme na levou vzpěru distanční matici.

 

 

Vše krátce svařte a pak je vzpěra na místě.

 

 

Středa 18.01.2012

 

Dnes ráfky jdou na vysoký lesk komprese. V tuto chvíli jste stále oblečeni v Piaggio šedé.

 

 

Čtvrtek 19.01.2012. ledna XNUMX

 

Vidlice je konečně zpět. Abychom mohli umístit 11 ″ ráfky a kompenzovat výsledný offset stopy 8 mm, musíme vidlici před svařením trochu otočit. Všechny části se nejprve sestaví nasucho, aby se změřilo, jak daleko musí být vidlice / kolébka otočena.

 

 

Mírným pootočením vidlice se držák tlumiče posune směrem ven tak daleko, že blatník už samozřejmě nesedí. Ale o tom později, nejprve se svařuje vidlice. Vidlice je svařena ve vrstvách spolu s vloženým pouzdrem, které je určeno k vyztužení bodu oddělení.

 

 

Po svařování je šev vyhlazen a omítnut.

 

 

Nyní k blatníku, aby se tlumič PK s jeho uchycením stále vešel pod blatník, musí být rozšířen. Nejprve se oddělí blatník. Poté se plechem rozšíří o cca 10 mm.

 

 

Celé je to pak pěkně udělané a přizpůsobené vidlici. Jak zde vidíte v bočním pohledu, blatník je bohužel nyní připevněn k rámu. S něčím jemné přesvědčování ale nakonec to všechno sedí ...

 

 

Pátek 20.01.2012. června XNUMX

 

Vypnutím vidlice odpadne spodní doraz řízení. Samozřejmě musí být znovu vyměněn. Nakreslení správné polohy v rámečku je trochu obtížné.

 

 

Poté se přivaří doraz řízení.

 

 

ET3 měl původně zámek zapalování, protože nakonec používáme pouze vypínač, ruší otvor v hlavě řízení. Protože chceme instalovat palivový kohout Fastflow s indikátorem rezervy, uvolněné místo je ideální pro kontrolku indikátoru rezervy. Po přivaření otvoru zámku musí být řídítka opět vyhlazena a musí být pro něj vhodný výřez kontrolka být vyroben.

 

 

 

Nyní, když byla provedena veškerá práce na částech, které mají být natřeny, začíná příprava na malování. Koloběžka by měla dostat své barevné schéma na Pfeil Design v Rakousku. Než se však rám a přídavné díly odešlou do sousední země k malování, rám se zde na místě vyplní a naplní základním nátěrem.

 

 

 

Pondělí 23.01.2012

 

Rám a přílohy jsou naplněny základním nátěrem a naplněny.

 

 

Všechna sláva je zabalena v dřevěné krabici a připravena k odeslání do Rakouska.

 

 

Šťastnou cestu!

 

 

Gernot právě napsal, že pouzdra motoru jsou na cestě ...
Sací zařízení Falc, které chceme použít pro Polini Evo, již dorazilo.

 

 

Úterý 24.01.2012. června XNUMX

 

Ráfky jsou zpět z vysoce lesklé komprese :-)

 

 

Motorová skříň také dorazila :-) Je to opravdu těžká věc ..

 

 

Aby bylo možné zadní kolo brzdit také hydraulicky, musím krátce pohrát s částečným hydraulickým systémem. Složení je původní brzdový pedál a Brzdový válec TPH 125.

 

 

 

 

 

 

 

 

Vypadá to, že to dokonce funguje :-)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Čtvrtek 02.02.2012. ledna XNUMX

Nyní, když jsou všechny části u malíře, se můžete soustředit na motor.

Závodník by měl jezdit po silnici a na delších okruzích.

Proto jsme dali dohromady odpovídající převodovku.

Abyste při očekávaném výkonu při zrychlování, tj. Předním kole vyjížděli ze silnice, neměli vždy řídítka ve tváři, bereme to Gear 1 and 2 from the DRT rozsah rozšířit dvě uličky.

Převody 3 a 4 zůstávají na hlavním hřídeli původní. Plně vybavená hlavní hřídel je vybavena a Předlohový hřídel DRT „Runner“ kombinované, což zase zkracuje rychlostní stupně 3 a 4. To vám umožní dostat se blíže k rychlostním stupňům, což má pozitivní vliv na akcelerační chování našeho závodníka a téměř jistě to vede k velkému úsměvu pod ' Kormidlo vede.

 

 

 

 

 

 

Také na jeden spoléháme na dráp řazení Provedení DRT

ti z a zesílená pružina spínače je držen na uzdě.

Existuje mnoho různých nástrojů a opatření k instalaci pružiny spínače, jednoduše používáme dlouhou zásuvku SW5 z Ráčna.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Abyste při příští výměně drápů věděli, kam na něj dát palec Přepínání míčků nerozlučte se s oběžnou dráhou poblíž Země, jednoduše označme polohu instalace bez dalších okolků.

 

 

 

 

 

 

 

Při montáži ozubených kol byste měli vždy zkontrolovat správnou montážní polohu.

 

 

 

 

 

 

 

Když jsou všechna ozubená kola se závitem, je to Nastavit hru.
S novými Ramenní prsteny můžete si hru vybrat blíže, protože ramenní prsteny stále pobíhají na prvních kilometrech. Praxe ukázala, že instalační rozměr 0,05 mm-0,10 mm je dostatečný.

 

 

Pondělí 06.02.2012

A jde se dál ...

Dnes pouzdro motoru zkouší kotoučovou brzdu ...