Polini 210, BGM 60 mm, Dellorto SI26 - testovací část motoru 6

, ,

Náš testovací motor se zahřál a postřik sekundární tryskou 48/160, vzduchovou korekční tryskou 160, směšovací trubicí BE3 a hlavní tryskou 140 se zdá prozatím funkční. Nyní můžeme provést první běhy pro měření výkonu.
Za tímto účelem se na P3 měří celkový poměr na 2. rychlostním stupni 3–4krát. V našem případě to má za následek celkový převodový poměr 3,21. Tuto hodnotu můžeme znovu zadat ručně v pozdějších bězích, abychom odstranili chyby při měření a získali konzistentní, reprodukovatelné výsledky.
Děláme tedy první 3 běhy. Pokud jsou všechny běhy téměř shodné, můžeme předpokládat, že pokus fungoval dobře a že jsme „zažili“ srovnatelný výsledek.
Zde je první výsledek.

Je hezké vidět, že podle očekávání motor velmi brzy poskytuje velký točivý moment. Tento dojem se potvrzuje i při testovací jízdě na silnici. Pokud jde o traktor, motor velmi pěkně odtlačuje při 3500 ot / min, tj. Prakticky při zvýšených volnoběžných otáčkách, se 17 Nm.
Kromě toho potěší nenápadný sací hluk řešení Polini. S adaptérem Polini začlenil malý, ale důležitý trik. Zvukové vlny se na vnitřním okraji adaptéru efektivně lámou a stávají se tak zvukovým, nenápadným sacím hlukem.
Zpět na zkušební stolici namontujeme hlavu válců MMW na náš 210 Polini.
Pro zkoušky na zkušebním stavu jsme pod něj vložili 0,5 mm a 0,2 mm silné těsnění hlavy válců Polini, abychom získali srovnatelný rozměr stlačení 1,70 mm. Je absolutně vhodné nepodložit podložku hlavy válce utěsněnou O-kroužkem dodatečným těsněním. Materiál pevného těsnění mohl být povrchovým tlakem ve spojení s tepelným zatížením hlavy válců vtlačen do drážky O-kroužku, poškodit jej a tím jej učinit nepoužitelným.
Pro testovací účely je to však možné bez problémů, koneckonců neplánujeme obeplutí světa, ale sérii testů. Pokud by se tvar spalovací komory hlavy válců MMW ukázal jako užitečný, můžeme v tuto chvíli uvažovat o nutné změně.
Po dalších 3 sjezdech získáme následující pěkné, barevné pohoří v přímém srovnání.

ČERVENÁ: MMW

MODRÁ: Worb5

Extra výkon hlavy válců MMW vyplývá na jedné straně z mírně vyšší komprese a pravděpodobně z odlišné geometrie spalovací komory ve srovnání s hlavou válce Worb5. Vzhledem k tomu, že jsme oba přivedli hlavy válců určené pro zdvih 57 mm na stejný rozměr rozdrcení 1,7 mm, lze zde hovořit o spravedlivém srovnání.
Maximální točivý moment je jako obvykle při 4700 ot / min a zvyšuje se s hlavou válců MMW na neuvěřitelných 22 Nm.
Při 7000 17 ot./min je stále 17PS a XNUMXNm. Určitě je dobré dosáhnout průměrně vysoké cestovní rychlosti.
Ušetříme si experiment s hlavou válce MMW pro zdvih 60 mm. Ne z lenosti, ale protože už víme, že motor reaguje pozitivně na trochu více komprese.
Protože se stejnou geometrií spalovací komory, ale se sníženou kompresí v důsledku většího rozdrcení, nelze očekávat žádné zvýšení výkonu ani točivého momentu.
Bylo by žádoucí trochu více pásma s vyšším točivým momentem a větším výkonem ve vyšším rozsahu otáček. To by nám umožnilo lépe překonat exponenciálně rostoucí jízdní odpor se zvyšující se rychlostí.
Mmmmh, co jiného byste teď mohli zkusit? Ve skutečnosti již trpí na vysoké úrovni? Koneckonců mluvíme o motoru, který díky promyšlenému výběru součástí a sestav poskytuje docela pozoruhodný výkon.
Při pohledu do zkušebny odhalíme náš testovací prototyp bgm bigboxu -

ještě bychom to měli zkusit.

Ráno… (:

/4 Komentáře/by

Polini 210, BGM 60 mm, Dellorto SI26 - testovací část motoru 5

, ,

Od zapojení motoru do testovacího vozidla nás dělí jen několik dalších kroků.

Jako testovací oběť našeho motoru Polini používáme známý Stříbrná kapradina zpět.
Při montáži pólového kola se ujistěte, že drážka je Půlměsíc klín trefuje přesně.

Pak se Matice setrvačníku utaženo 65 Nm. podložka nezapomeň !

Zadní brzdový buben je zpočátku pouze připevněn a upevněn maticí.

Jakmile je zadní brzda funkční, lze brzdový buben připevnit 110 Nm. Pojistková klec a závlačka samozřejmě nesmí chybět.

Stále spojujeme ovládací prvky na řídítkách s motorem, to znamená Plyn-, Přepínání a Lanko spojky vůle připevněny a upraveny.

Bezpečnostní hra zapnuta spojku by měla být mezi 1,5 mm a 2 mm, aby se zabránilo sepnutí lanka spojky při přeřazování na vyšší rychlostní stupně a tím i Tlaková houba na přítlačné desce funguje a Spojku možná i aktivováno.

Pivo a Palivová hadice následovat. Vzduchová bublina v olejové hadici je záměrná. Při prvním připojení můžete zkontrolovat, zda čerpadlo pumpuje olej do karburátoru.

Vzduchová bublina by však neměla být větší, než je zde znázorněno, jinak hrozí, že čerpadlo poběží prázdné a nebude do karburátoru dopravován žádný další olej.

Pro „první vypálení“ naplníme nádrž 1 litrem super ve směsi 1:50. Toto množství paliva by mělo stačit k překlenutí mezery, dokud olejové čerpadlo nedodá cennou mazací šťávu.

Poslední chybějící části jsou setrvačník a Kryt válce.

Pak je to bez ohně!

Po pár minutách zahřívání nejprve jednou zařadíme všechny rychlostní stupně a vyzkoušíme, zda všechny převody drží a spojka se řádně rozpojuje.

Rychlý pohled na olejovou hadici odhalí - čerpadlo běží.

Nejprve tedy vyzkoušejte testovací stolici s následujícím nastavením:

- Polini 210, Výstupní, pístové a přepadové kanály nejsou opracovány, Distanční podložka válce 1 mm.

-ANO 26, Plovoucí komora Cosal s přídavným otvorem, držák trysky také s přídavným otvorem

- Trysky 48/160 - 160-BE3-sada Hlavní trysky hrát si

-Vtoková oblast zbavená rušivých okrajů, těsnění přizpůsobená novému obrysu. Rychlosti Polini s adaptérem a vzduchovým filtrem Polini.

-klikový hřídel bgm-Pro 60 mm

-SIP Silniční výfuk

- Zapalování 18 ° bc

-Hlava válce Worb5

Pro jistotu je kontrolujeme Nastavení zapalování reverzním měřením. Pokud jsou tolerance na klikovém hřídeli, pólovém kole a základní desce správné, měly by značky při blikání na sobě. Tentokrát jsme provedli označení 18 ° na pólovém kole.

Dobře, zapalování je správné - pak první zkušební jízdě nic nestojí v cestě ...

/0 Komentáře/by

Vespa Polini 210, BGM 60 mm, Dellorto SI26 - Tuning test engine part 4

, ,

Nyní to začíná měřením načasování a závěrečnými kroky před spuštěním první testovací lavice.

S 1 mm Těsnění základny válce nám to říká Titulní disk úhel přetečení 125 ° a výstupní úhel 172 °.

Hodnoty, se kterými byste se určitě měli párkrát pokusit.

Vyzkoušeli jsme také 3 různé hlavy válců.

MMW pro 57mm a 60mm Hub a jedna loupat 5 Hlava válce pro zdvih 57 mm.

Nejprve uvažujeme pouze o dimenzi stlačení. Hlava MMW pro zdvih 57 mm je podle očekávání trochu těsná na 1,0 mm, test s přídavným těsněním hlavy válců od 0,5mm nebo 0,8mm je stále možné. Hlava pro zdvih 60 mm je prakticky navržena jako varianta těsnění hlavy a vyrovnává rozdíl zdvihů 1,5 mm ve spalovací komoře, což je důvod, proč je rozmačkaný rozměr 2,7 mm podle očekávání poměrně vysoký.

Hlava válce MMW pro zdvih 60 mm však také nechává prostor pro opětovné spuštění válce. Zkrátí se tím všechny úhly řízení, ale výsledkem bude větší předvídavost, což by snad mohlo mít pozitivní vliv na chování při řízení.

Hlava válce od Worb5 byla také vyrobena pro zdvih 57 mm, jak je známo, rozměr stlačení při zdvihu 57 mm s touto hlavou je poměrně velký. V našem případě to má za následek celkem použitelný stlačovací rozměr 60 mm se zdvihem 1,7 mm bez dalšího těsnění hlavy válců.

Do jaké míry pak různé geometrie spalovací komory ovlivňují dodávku energie, určíme na naší zkušební stolici.

Součástí dokončení motoru je také montáž karburátoru.

Očividně docela triviální téma, ale i zde to můžete šikovně pokazit.

Přátelé velkorysého používání tmelu by měli být opatrní. Kanál na spodní straně pánve karburátoru a olejový otvor v karburátoru (zde označený červeně) musí zůstat u motorů se samostatným mazáním volný. Pokud jsou přívodní cesty uzavřeny, klikový hřídel, ložiska alternátoru a válce běží bez oleje; a obvykle ne na dlouhou dobu “.

Šetrný karburátor SI je velmi citlivý na nesprávné připevnění.

Pokud to při utahování šroubů přeženete, mohli byste později zápasit se zaseknutým sklíčkem. Všechny novější karburátory SI již byly vylepšeny, takže hlava šroubu již nemůže působit přímo na kluzné vedení.

Pozná se podle malého podříznutí. Tento trik lze také použít na starší karburátory.

Ale i přes toto preventivní opatření byste se při střídavém utahování šroubů měli držet točivého momentu 16–18 Nm.

Lze použít 2 varianty upevnění karburátoru.

„Stará“ verze s Závrtné šrouby a Ořechové rukávy existuje od Largeframetam byly vybaveny karburátory SI. Novější varianta s a Stavěcí šroub přišel pouze s Lusso nebo lépe modely s odděleným mazáním.

Důvodem je jednoduše snadná instalace. Karburátory s odděleným mazáním jsou díky lepší přístupnosti znatelně dlouhé Šroub pro nastavení směsi a Zatlačte tyč k zavěšení vybavený. Pro použití v motorech se smíšeným mazáním, táhlo lze také snadno vyměnit. Před karburátorem v jeho vana Když jsme se postavili, řezali jsme šroub pro nastavení směsi pilníkem. To usnadní pozdější nastavení.

Sakra, kromě ...

To se stává často a s potěšením.

Při vkládání karburátoru se ujistěte, že hák zachytí jazýček olejového čerpadla.

Pokud je karburátor utažen pevně, jak je znázorněno na obrázku níže, na jedné straně dojde k poškození kluzné tyče a na druhé straně by byl karburátor úspěšně deaktivován.

Závrtné šrouby pro uchycení karburátoru by při zavádění představovaly překážku, proto Piaggio přišel s nápadem stavěcích šroubů. Jeho zjednodušení bohužel existuje malé riziko.

Šroub vzadu ve směru jízdy sedí přímo nad povrchem otočného ventilu.

V tomto okamžiku zapomínáme na požadovaný kotouč nebo Snap ring k použití bude rotační ventil nevyhnutelně poškozen.

Karburátor je připevněn v krocích po 8, 12, 16 Nm.

Nálevka Polini je upevněna pouze jedním šroubem. the Šroub volnoběhu se používá pouze pro orientaci instalace, protože trychtýř má v tomto místě průchozí otvor.

U testovacího stanoviště se spokojíme s jednoduchým připevněním jediného šroubu kvůli očekávané výměně trysek. Jakmile však bylo nalezeno vhodné nastavení karburátoru,
měli byste dostat šroub s Aretace šroubů opravit.

Loděnice Stator zapalování Pro první testovací jízdy jsme jej nastavili na značku „IT“, tj. Bod vznícení 18 ° BDC.

/1 Comment/by

Hlava válce Polini Racing pro Polini 133ccm Vespa V50, ET3, SS50, SS90

S výskytem nového válce Polini Evolution, známého Polini šedý litinový válec také dostal upgrade a od nynějška má přídavek „Racing“ v označení. Opravdu masivní hlava válců se zvětšenou chladicí plochou, CNC obráběnou spalovací komorou a měděným těsněním.

Vzhledem k výrazně zvýšené tloušťce materiálu a použití těsnění hlavy jako u válců Evolution jsou netěsnosti na hlavě válců - za předpokladu, že jsou správně nainstalovány - od nynějška minulostí.

Naštěstí Polini nabízí ten nový Závodní hlava válce k dispozici také jako náhradní díl, který lze přizpůsobit jakémukoli „starému“ Polini. Ty potřebné pro montáž delší čepy válce Pro upevnění silnější hlavy válců je součástí dodávky těsnění hlavy válců. Doporučujeme pro šroubování Ořechy M7 od Naraku.

Vzhledem ke zvýšenému chladicímu výkonu Polini dala nové závodní hlavě válců o něco větší kompresi.

Rozdíl jsme pro vás změřili byretou.

Ve srovnání se svým předchůdcem s objemem spalovací komory 16,8 ccm má nová hlava válců objem spalovací komory 15,9 ccm a zvyšuje tak geometrickou kompresi z 8,7: 1 na 9,1: 1.

Simulovali jsme objem těsnění hlavy válců měřením pomocí tuku.

Nenápadně zvýšená komprese ve spojení s modernějším tvarem spalovací komory pomáhá šedé litině Polini dosáhnout vyššího točivého momentu a výkonu, aniž by došlo k tepelnému přetížení hlavy válců. To samozřejmě platí pouze v případě, že je motor správně nastaven. Nová hlava válců samozřejmě nevyžehlí nesprávné nastavení karburátoru a zapalování.

Pro jistotu byste měli po montáži znovu určit rozměr sevření a upravit časování zapalování v závislosti na nastavení motoru. Při zvýšené kompresi může být nutné zvolit bod zapalování o něco později (tj. Méně stupňů před TDC).

Nová hlava válců Polini je zajímavá také pro třídu 5 ESC, protože je od roku 2012 schválena ve třídě 5a.

/0 Komentáře/by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm, Dellorto SI26 - Tuning test engine - Part 3

,

Karburátor a sací plocha jsou připraveny.

Nyní můžeme motor naplnit díly, které ještě potřebujeme.

4 rychlostní stupně jsou ve tvaru a Převodovka Px200 nainstalován.

Přepnout kříž a podle toho jsou namontována ozubená kola.

Přepínací kříž by měl být něco Aretace šroubů použít.

Ozubená kola, Seeger a Ramenní prsteny pak lze překrýt a vytvořit tak celkový celkový obraz.

Vůle ozubených kol by během instalace měla být v rozmezí 0,05 mm-0,15 mm. Nejlepší je ovládat stávající hru pomocí 2 Snímače. Díky novým ramenním prstenům si můžete vybrat hru těsnější, protože dosedací plochy ramenních prstenů se během prvních kilometrů zmenšují ještě více než u již použitých ramenních prstenů.

Klikový hřídel se s tím ještě vyrovná vhodný nástroj minul vnitřní kroužek ložiska alternátoru.

A Sada kuličkových ložisek implantován.

Kuličková ložiska jsou s Chladnější sprej ochlazeny a jemně vneseny do vašich ložiskových sedadel zahřátím polovin skříně.

Výjimkou jsou dvě jehlová ložiska v „malé“ polovině skříně alternátoru.

Das Ložiska alternátoru by měl být v bezpečí s párovací nástroj bude provedeno.

Dem B188Ložiskům pro hlavní hřídel je třeba dát trochu navíc, 1000 XNUMX g. ve tvaru kladivo by mělo stačit jako jemný přímluvu.

Jakmile všechna ložiska najdou své místo, budou Těsnění hřídele sestavené a hádanky s jehly der falešný následovat. Jednotlivé jehly s Tuk oprava hodně pomáhá. Stále byste měli mít pevnou ruku. Nezapomeňte počítat, tady by mělo fungovat 21 jehel.

Nakopněte startovací pastorek a Segment jsou poslední chybějící součásti.

Nezapomeň! the Přítlačná pružina řetězové kolo kickstarteru se nejlépe slepí tukem.

Klikový hřídel je nainstalován a skříň smontována.

S momentovým klíčem to zvládne každý Šroub pouzdra rovnoměrně utažené.

Je nainstalován pohon olejového čerpadla.

Das Šneková převodovka je od 2 Axiální podložky bokem. Na obrázku níže ten jeden stále chybí Seegerův prsten slouží k zajištění šnekového kola.

Po Hřídel olejového čerpadla je namontován s trochou oleje, který může pastorek umístěna na klikový hřídel a namontována spojka. Většina klikových hřídelů má malý poloměr směrem k čepu spojky na straně spojky. Zkosení pastorku by proto při montáži mělo směřovat ke klikovému hřídeli.

Zde, když je nainstalován, můžete vidět, jak pěkně prachový břit na širší těsnicí ploše klikového hřídele bgm chrání skutečný těsnicí břit.

Nejdůležitějším článkem mezi převodovkou a pohonem kliky je spojka.

Proto se spoléháme na osvědčené bgm spojka Superstrong.

Superstrong, navržený pro 10 pružin, nabízí spoustu možností, jak měnit tuhost pružiny.

V našem případě používáme 10 XL peří.

Dnáboj ozubeného hřídele používá se s olejem.

Spojkový pastorek a Doplňování balíčkůt s ocelové disky Folgen.

Při první instalaci podložek byste měli přidat trochu oleje.

U ocelových disků musíte dávat pozor na umístění Podložka se zářezy osmý.

Toto je záměrně zdeformováno o několik 1/10 mm, aby se při aktivaci spojky okamžitě vytvořila vůle, aby se spojka čistě oddělila.

Je topping balíček a Pojistný kroužek namontována, spojka je připravena k instalaci.

Mimochodem, všechny kompletní spojky bgm-Superstrong jsou pro vás předem sestaveny přesně tímto způsobem. Včetně úpravy vůle a kontroly volnosti pohybu.

Samosvorné Límcová matice upevnili jsme 60Nm.

Nyní, když byl motor zatím sestaven, lze válec pro účely testování připojit k měření řídicího úhlu. Pěkná práce na zítra :-)

/0 Komentáře/by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm, Dellorto SI26 - Tuning test engine - Part 2

, ,

Také Poliniho rychlostní komíny a Dell Orto SI 26 podívejme se blíže. Proč vůbec potřebujete tento trychtýř?

Nakonec to jednoduše pomůže karburátoru nasát více vzduchu a zajistit lepší plnění čerstvými plyny. Více zapálitelných čerstvých plynů ve válci zajišťuje větší dostupný výkon.

Větší objem vzduchu musí být samozřejmě také napájen větším množstvím paliva. Proto už Polini vložil jednu do sací trubky pro 200 motorů 138 hlavní proud s.

V trychtýři v oblasti nad pomocnou a vzduchovou tryskou je také podříznutí. Tím je splněn úkol dodávat vzduch, podobně jako při vrtání originálu Základna filtru SI vzniká a pomáhá karburátoru k výrazně lepší laditelnosti a odezvě na plyn.

Jelikož skutečný vzduchový filtr již není vyžadován pomocí trychtýře Polini, Polini také přišlo s chytrým řešením.

Na adaptér pro karburátor je namontován vzduchový filtr.

Při montáži adaptačního kroužku byste se měli ujistit, že máte všechny stavěcí šrouby adaptéru a všechna nezbytná připojení na karburátorové misce pro Plyn- a Kabel sytiče stejně jako připojení pro Olejová hadice který může dosáhnout samostatného mazání.

Skutečnost, že Polini již zahrnovala hlavní trysku 138 mm se sadou trychtýřů, dává představu o tom, jak by bylo možné zvýšit výkon vzduchu. Od velikosti hlavní trysky přibližně 130 byste měli s karburátorem SI provést určitá opatření, aby byl přívod paliva konstantní.

Nejprve by měl být na programu test kontinuity palivového kohoutku. U motorů orientovaných na výkon by měl palivový kohout poskytovat průtok nejméně 280-300 ml / min. Většina standardních benzínových kohoutků v této disciplíně selhává, naše řešení je zde Palivový kohout Faster Flow.

Kromě dobře fungující ventilace nádrže v plnicího otvoru, již nelze optimalizovat v oblasti nádrže.

V samotném karburátoru jsou ale i další úzká místa, která mohou mít nepříjemný vliv na bilanci paliva.

Malá plováková komora karburátoru SI musí být neustále zásobována benzínem při plném zatížení.

Energetická šťáva bohužel musí nejprve projít okem jehlového „plovákového jehlového ventilu“.

Nejlepší způsob, jak to udělat, je vyměnit jej Plovoucí kryt komory proti variantě karburátoru Cosa od.

Vpravo normální kryt SI, vlevo verze Cosa.

Kromě větší plovoucí jehla, výrazně se zvětší také otvor ventilu a sedlo jehly.

Rovněž zvětšíme vstup do plovákového jehlového ventilu na 3 mm.

Nyní jsme udělali vše pro to, aby plováková komora byla plná šťávy v každé jízdní situaci.

Karburátor má však pro nás stále skrytý úzký profil.

Vstup z plovákové komory do sestavy trysek.

Palivo musí co nejrychleji spěchat k hlavnímu paprsku malým otvorem ve středu obrázku.

Podstatou věci je, že otvor je příliš malý na 1,5 mm od určité oblasti hlavní trysky. Přibližně srovnatelné se 150 hlavním proudem. Aby se zde zajistilo volné cestování, je kanál vyvrtán na 2 mm. Otvor vlevo slouží pouze k napájení sytiče a nevyžaduje žádnou další pozornost.

/0 Komentáře/by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm, Dellorto SI26 - Tuning test engine - Part 1

,

Díky vzhledu modelu Polini 210 se mnoha jezdcům na koloběžkách splnil sen.

Osvědčený točivý moment Polini v hliníkových šatech z rychlostního suterénu s malým úsilím. Na prvním „testovacím motoru“ se zdvihem 57 mm byl tento předpoklad důsledně potvrzen.

Polini nedávno začala nabízet další zajímavé hračky pro zvýšení výkonu a především pro zvýšení potěšení z jízdy. Kromě již dostupných Sací nálevka pro originální karburátor SIPolini oznámil vzhled nového válce speciálně navrženého pro zdvih 60 mm spolu s odpovídajícím klikovým hřídelem se zdvihem 60 mm, takže Polini 221.

Inspirováni tímto vývojem jsme se rozhodli postavit kompletní motor pro testovací účely. Nejprve s 210 Polini, toto ustoupí velkému bratrovi, který bude snad brzy k dispozici.

Následující hračky tedy nejprve přetáhneme do našeho testovacího stanoviště, nebo především do dílny k montáži.

Sada válců Polini 210, hlava válců MMW a Worb5, sací potrubí Polini pro karburátor SI, karburátor SI 26 mm a klikový hřídel bgm PRO Zdvih 60 mm.

Podíváme se blíže na všechny části a připravíme vše na instalaci.

První úvaha je pouzdro motoru, sem se později nastěhují všechny hračky.

Nová tělesa motoru PX200 jsou v současné době k dispozici pouze od společnosti Malossi. Kromě rozvodného kanálu se na skříni motoru nic nezměnilo.

Zvláštní pozornost věnujeme vstupu rotačního ventilu. Abychom tam rychle proudícím čerstvým plynům příliš nebránili, odstraňujeme otřepy a hrany vyrobené ve výrobě. Kromě toho nebude přívod revidován.

V srdci motoru používáme osvědčené Klikový hřídel BGM. Optimální úhly ovládání sání pomohou našemu testovacímu motoru běžet hladce v širokém rozsahu otáček.

Klikový hřídel BGM také nabízí možnost instalace těsnicího kroužku hřídele FPM s prachovou břitou na straně alternátoru díky větší těsnicí ploše na kužel alternátoru. Ve srovnání s obvyklými hřídelovými těsněními z NBR, Těsnění hřídele FPM výrazně vyšší trvanlivost.

Dále se podívejme na „Polini Funnel“ ...

/0 Komentáře/by

Ludwig & Scherer odsávají „magický oheň“

,

Ludwig & Scherer jsou Dvoutaktní guru pro výfuk! Zvláště s Smallframemotor jeden velký hit honí další. Oficiální debut Hammmerzombie je naším dlouhodobým favoritem Smallframe střílet. the "Velká Berta" byl speciálně vyvinut pro válce Parmakit SP09. Díky pěknému širokému rozsahu otáček se motor volně otáčí a 20 HP + se snadno praskne. Z "Franz" je v současné době považován za nejmodernější, pokud jde o maximální výkon v širokém rozsahu otáček. Výfuk běží nejlépe ve výfukových časech kolem 190-185 °. S opracovaným hřídelem Polini 133, 54 mm bgm, zapalováním Vespatronic a 30 mm karburátorem Mikuni (HD 290, jehla 5EN68, ND 20) dosáhl náš Alex na zadním kole na našem zkušebním stavu výkonu 27 HP.

Na poslední chvíli dorazil náš Alex „Magie ohně“ Vyčerpat. V přímém srovnání s Franzem začíná o něco později, ale vrcholí výrazně výše a dělá pásmo o 1.000 29 ot / min širší. 126 PS na šedé litině Polini jsou oznámení. Doporučení pro načasování je 190 ° pro přenosové porty a 192-XNUMX ° čas odtahu. Kvalita zpracování, držáky, tlumiče a uložení nenechávají nic požadovaného! Rostliny jsou tam pro Podvozek s stejně jako pro Podvozek bez zavazadlového prostoru nalevo.

/0 Komentáře/by
Vespa BigBox Vespa výfuk

MB & bgm go Vespa BIG BOX

,

Vývoj nového výfukového systému Vespa - Vespa BigBox od Scooter Center

Poté, co jsme s Markem přivezli Lambretta BIG BOX tak daleko, že můžeme jen čekat na výrobce a maximálně vydat upomínky, poslali jsme Doncasterovi několik sad výfukových skořepin PX.

Mark má všechny své nápady týkající se VELKÝ BOX PX implementováno bezprostředně po Eurolambrettě. V pondělí ráno byl PX 200 BIG BOX konečně tady v obchodě. O několik minut později se spustil testovací počítač a hry mohly začít.

Test velkého boxu výfuku Vespa

Byl testován na:

Kupte si Vespa BigBox zde

 

Tabulky výkonu výfukových plynů Vespa

Zde je malý výběr diagramů. Uwe udělal mnohem více běhů, které zveřejníme v příštích několika dnech.

/4 Komentáře/by

Na zkušební stolici -ČÁST 2- Malossi 270 ccm, hlava válce V4 se zdvihem 63 mm

,

Poté, co náš nejmladší včera zahřměl „výkonem“ na zkušební stolici, dnes provedeme několik dalších testů.

Dnes se tedy staráme o seřízení karburátoru a optimalizaci pohonu.

Na rozdíl od schématu, který jste viděli včera, Karburátor CVK implantovala hlavní trysku 104 místo 106.

V oblasti pohonu to máme Hmotnost 15,5 g v Malossi Multivar zvýšil a originály Spojka Piaggio 125 s červenou Malossi spojkové pružiny vybavený.

Vzhledem k tomu, že čtyřtaktní motory mají obvykle mnohem širší pásmo než dvoudobé motory, stojí za tím myšlenka, že výkon, který je již k dispozici při nižších otáčkách společně s vyšším točivým momentem, lze využít ve větším rozsahu otáček, a tím dosáhnout trochu vyšší maximální rychlost.

V porovnání:

Červená křivka ukazuje první vrh.

Při zvýšení rychlosti o 9500 ot / min při 10–20 km / h se jízdní chování zdálo velmi drsné.
Pracovní rychlost variátoru je poněkud vysoká kolem 9000 ot / min, protože při této rychlosti je stále velmi malý točivý moment. Kvůli trochu příliš bohatému nastavení karburátoru se zastavil na cca 110Km / h.

Zelená křivka:

Po pár pokusech sem přijdou těžší váhy 15,5 gramu. a jsou použity tvrdší pružiny spojky (Malossi červená). Start otáček je při 7500 ot / min výrazně nižší a motor při této rychlosti poskytuje výrazně vyšší točivý moment. Snadno čitelné z prudšího nárůstu výkonu až 30 km / h. Díky nastavení chudého karburátoru se motor nyní otáčí volněji a ve spojení s nižší úrovní otáček jej lze rychle vypnout při vyšších rychlostech nad 130 km / h.

Modrá křivka:

Prakticky vše jako zelená křivka, ale pro milovníka akustiky bez zabijáka DB ... :-)
Omezovač objemu spolkne pár procent cenné odvedené práce, ale naštěstí málo.

Výborně!

/0 Komentáře/by

Na zkušební stolici Malossi 270 ccm, hlava válce V4 se zdvihem 63 mm

,

Jako host na naší testovací lavici náš zaměstnanec Manuel se svým Derbi GP1 125 @ 280 ccm a velmi výkonným konceptem motoru.

I když vám nenápadný vzhled GP1 způsobí slzy v očích, velmi silný motor okamžitě vykouzlí řidiči úsměv na tváři.
Když začal motor nastavený na tomto projektu, Malossi pravděpodobně právě jeden měl Válce pro 300 motorů přemýšlel.

Jeden zde tedy slouží Klikový hřídel KB-Racing se zdvihem 63 mm z 300 motorů jako základ pro jeden 270 ccm Malossi válec, který byl vlastně určen pro menší 250 motory.

Aby se klikový hřídel a píst mohly spojit, musel být píst ze soupravy Malossi opatřen vrtáním čepu pístu 16 mm.

Válec 270 z Malossi pochází z továrny s poněkud, dobře, opatrným rozměrem stlačení.

Válec proto musel být navzdory 3 mm prodloužení zdvihu podložen pouze základním těsněním o tloušťce 0,8 mm.

U čtyřdobého zdvihu je většina věcí otázkou hlavy, v pravém slova smyslu.
Co je to se známými oblastmi 2taktního kanálu a úhlem ovládání, je s oblastí 4taktního ventilu a zdvihem vačkového hřídele.

Zejména motory 250 a 300 z řady Piaggio trpí z hlediska výkonu velmi škrtenou hlavou válců, kterou modulární systém Piaggio používá od 125 do 300 ccm.

Právě výměna továrního plynu za Hlava Malossi V4 by již pomohlo mnoha GTS250 / 300 běžet plynuleji a získat dostatek točivého momentu.

Mísu o objemu 300 ccm můžete ještě více utáhnout pomocí Malossi vačkový hřídel.

Pro srovnání,

Vespa GTS300 je specifikována společností Piaggio s výkonem 22 PS - na klikovém hřídeli.
Poté, co pohonem a převodovkou projdou všichni koně, dorazí na zadní kolo v průměru 19 z nich.

Náš diagram zkušebního stavu také ukazuje výkon zadního kola Manuelova GP1 ...

Velmi dobrý výsledek pro první vrh. Možná dokonce s několika úpravami vzduchový filtr a pohon stále se dá najít nějaký úspěch.
Delší převodovka nemohla GP1 poškodit, s původním převodovým poměrem 125 je Vmax dosahováno rychlostí 110 km / h. Rozhodně je k dispozici dostatečný výkon, který jasně pronikne do rozsahu 150 km / h.
Ein Momentový pohon Malossi již bylo nainstalováno. Rychlejší reakce na plyn z užších zatáček a lepší akcelerace vyplývají z tohoto opatření - efekt, který je možné zažít pouze na silnici a který neodráží žádný diagram na zkušebním stavu - takže DOBRÁ JÍZDA!

/0 Komentáře/by

Na zkušební stolici Polini210, Polini velocity stacks, SI26

, ,

Dnes se na naší zkušební stolici představila velmi pěkná Rally 200.

Projekt na získání každodenního motoru traktoru se zde dobře splnil.

A slouží jako základ Motor PX200, rotační ventil ve skříni byl před TDC nenápadně rozšířen o více vstupních úhlů. Klikový hřídel je originální Piaggio Hřídel PX200 použitý, který nebyl zpracován.

nové 210 Polini bude mít a Karburátor SI26 s Poliniho rychlostní komíny větrané.

U hotelu Poliniho rychlostní komíny dostupný točivý moment velmi jasně roste v nižším rozsahu otáček. Pro srovnatelný motor s Malossi válec Bez Poliniho trychtýře ve stejném rozsahu rychlosti „chybí“ téměř 4 Nm!

Na výstupní straně je Alu-Polini napájeno a Silnice SIP Podpěry výfuku.

Od volnoběžných otáček je zde velký točivý moment a výkon.

18 HP při 6000 ot / min a 23 Nm od 4500 ot / min mluví jasnou řečí.

S dlouhým Primární překlad točivý moment, kterého je prakticky dostatek, lze natáhnout a vysokých otáček dosáhnout při relativně nízkých otáčkách.

Moc pěkné zařízení!

/2 Komentáře/by

Na zkušební stolici: Polini Evo 133 ccm, Strohspeed, PWK33, Ludwig & Scherer Franz

, , ,

Loděnice Sezóna ESC je hned za rohem a s ním i přípravy. Letos uvidíme nové motory a vozidla na závodních tratích v Německu, Francii, Rakousku a Maďarsku.

Na naší zkušební stolici se objevil typický motor K1, u kterého se kontroluje výkon a funkčnost.

Dem Pravidla ESC proto je zdvih omezen na 51 mm.
V tomto případě tedy jeden přijde Klikový hřídel BGM se zdvihem 51 mm a jsou použity ojnice 105 mm.

Ten, který trůní na případu Polini Evo je z jednoho, s 0,35 mm uhlíkový materiálPřevedl jsem na 2 klapky Poliniho membrána s Sací potrubí Strohspeed větrané. Pro přípravu směsi existuje a 33 Keihin odpovědný. Aby byla kliková skříň čistá, vzduch prochází skrz a Vzduchový filtr Marchald nasát. Velmi dobrá průchodnost filtru Marchald a z toho plynoucí velmi nízké ztráty výkonu v rozmezí promile dělají tento, na silnici vyzkoušený a vyzkoušený filtr, zajímavým i pro závodní použití.
Zapalování probíhá přes Vespatronic, který je nastaven na 24-16.

Na výstupní straně je K1 reprezentován jedním Franz nabitá.
Díky dobrým hodnotám točivého momentu a mírným otáčkám je tento výfuk pro okruh velmi zajímavý.

Generovaná energie je v současné době stále na zesílené spojce XL2 Předlohový hřídel DRT Runner přeneseno, ale o tom více za okamžik. Nyní první diskuse o křivce:

Celkově vzato typický Franzův motor, vstup Reso mezi 5500 a 6000 ot / min, vrchol kolem 9000 ot / min a vtipné přetáčení až do 10.000 XNUMX ot / min.

S 11PS při 6000 ot / min ve stoupání je také docela příjemné řídit.

S více než 20 hp od 7300 ot / min do přibližně 9700 ot / min se můžete v případě potřeby vždy pohybovat v rozsahu výkonu díky pomocnému hřídeli Runner.

Nyní přichází jádro věci, spojka se zjevně rozepne při použitém točivém momentu, při téměř 20 Nm je prostě konec. To znamená, že v prostém jazyce se motor znovu otevře a stane se a Spojka Hartz4 nainstalován.

Možná se pak něco změní na výkonu a točivém momentu.

I když se výkon díky spojce, která neklouže, dále nezvyšuje, alespoň se zastaví opotřebení. Protože prokluzující spojka pravděpodobně shoří během několika kol na závodní dráze nebo na silnici po cestě v zemi a může také způsobit následné poškození.

Možná si ještě najdeme čas na vytvoření portové mapy válce.

/0 Komentáře/by

Lambretta D Racer

,

Včera byl s námi opět náš přítel Ercole se svou Lambrettou D Racer. Záznam blogu o jeho první návštěvě najdete u nás zde. Jeho závodník byl na kolínském okruhu na Nürburgringu vyladěn tak, aby závodu nic nestálo v cestě.

Nastavení se oproti jeho první návštěvě změnilo následovně: karburátor VSH řady 30

Modrá křivka ukazuje včerejší testovací běh a červená křivka z jeho první návštěvy před rokem. Konečný výsledek byl o 1 HP vyšší výkon a lepší tažná síla. Že Scooter Center Tým přeje hodně štěstí na kolínském okruhu.

/0 Komentáře/by

Na zkušební stolici: Smallframe Přestavba válce 172 ccm Malossi SKR

,

Navštívil nás Thomas z Aachenu s docela bizarním konceptem konverze Smallframe motor.

Tady pochází z programu Malossi Válec 172 ccm použitý, který je vlastně určen pro automatické modely Piaggio TPH a SKR.
S trochou snahy dokázal Thomas nasadit válec na Vespu Smallframe Upravte kryt motoru.

Podrobnější informace o tom najdete v GSF

Některé z těchto individuálních projektů přinášejí dosti pochybná „vylepšení k horšímu“.

V případě Thomasova motoru však lze hovořit o velmi vhodné konverzi.

Pro srovnání můžete v diagramu vidět první VSP a typický Smallframe Vyčerpat, Franz.

Celkově vzato jde o extrémně dobré hodnoty, se kterými se dá na silnici snadno pohybovat. Nemusí to být vždy Ü30PS, odpovídající točivý moment vás také zrychlí.

/0 Komentáře/by

Náš projekt Silver Fern při válcování v Cáchách

V sobotu začal čtvrtý aachenský roll-up. Oficiální obrázky jsou tam zde.

Využili jsme této příležitosti a jsme s našimi Stříbrná kapradina Byl tam. Abychom mohli náš projekt řádně otestovat. S příjezdem a odjezdem a prohlídkou to bylo téměř 200 km, které byly bez problémů překonány. Stabilní cestovní motor se spoustou točivého momentu a síly.

Podle počasí tam bylo opravdu všechno. Cestou jsem se dostal do silné sprchy. Pak se to v místě setkání v Cáchách znovu silně otřáslo a dokonce lehce zakřičelo. První polovina trasy procházela lijákem.

Po přestávce se nad námi Peter slitoval a my jsme byli odměněni slunečním svitem. Závěrečné grilování si tak mohli pořádně užít.

Závěr: Skvělá akce a všichni doufáme v klasický den 5.5. května. vidět v Glessenu.

/1 Comment/by

Projekt Silver Fern, Vespatronic, měření výkonu

, ,

Instalace Vespatronic zapalování

Der Instalace Vespatronická vyžaduje skutečnou tlumočnickou práci na téma elektrika.

Aby toho nebylo málo, skutečnost, že aktuálně uzavřené schéma připojení není správné.

Zde najdete Vespatronig a velký výběr zapalování Vespa

Pokud byste věřili schématu zapojení, museli byste jednoduše dát dohromady hmotnostní a budicí napětí a poté je znovu distribuovat do přípojek 1 a 2 CDI.

Ze základní desky zapalování je samozřejmě správné připojit červenou / černou k -1- (širší štěrbina), opět připojenou k zelené na kabelovém svazku a modrou k -2- (úzká štěrbina), připojená k černé kabelový svazek.

V kabelovém boxu, kde je třeba spojovat různé barvy, existuje velké riziko záměny. Poskytli jsme všechny kabely, na kterých je napětí, když jsou uvolněna zásuvná spojení a motor běží. Uzemnění nepředstavuje potenciální nebezpečí a může být vybaveno zástrčkou.

Abyste nezamíchali dvě kabelová spojení, budicí napětí a palubní napájecí zdroj, z nichž každý je vybaven zásuvkou, můžete si „modré moře pod žlutým sluncem“ zapamatovat - no - v praxi to funguje ...

Na zkoušku umístíme základní desku zapalování na pozdější ze dvou označení.

Jakmile dáme veškerou slávu do kabelové skříňky a pólové kolo bylo znovu smontováno, nastartujeme motor, abychom zkontrolovali časování zapalování.

Značení pro OT a od OT 25 ° jsme již předem určili a nakreslili pomocí reverzního měření.

Krátce zhaslo.

Zapalování je při 25 ° při 2000 ot./min-1, dobrý výchozí bod pro běh na zkušební stolici.

Cílem bylo mít motor o výkonu 25 koní, ale podívejte se na diagram sami.

Bez vzduchového filtru byl hlavní paprsek 148 stále v pořádku, s filtrem jsme museli nainstalovat 145 a jehlu NAPE přesunout sponou do 2. polohy shora.

19 PS při 6000 ot./min-1 a 25 Nm mluví jasným jazykem. I při 8600 ot./min-1 na zadním kole je stále více než 20 Nm a 25 koní. S tímto rozsahem výkonu by neměl být problém s připojením rychlostního stupně. Bohužel pěkné…

Abychom získali představu o tom, jak rychle by nakonec mohl být celý náklad, uděláme další běh, HP versus km / h.

Při rychlosti 140 km / h je stále k dispozici 24 PS ...

Co tím myslíš? Mise splněna?

Nyní zbývá jen připojit zbývající části a poté vyrazit na cestu k praktické zkoušce ...

/1 Comment/by

Na zkušební stolici Polini Evo Membrane, PWK38, Falc2011, Big Bertha

,

"Na poslední chvíli," řekl Dennis Polini evoluce nasaďte s námi na P4.

Klíčová data motoru:

Karburátor PWK38

Klikový hřídel BGM 54 mm

Zapalování Vespatronic

Výfuk Falc tlačí použitelnou pásku dozadu. Mírně vyšší špičkový výkon motoru Falc je dán nižší úrovní otáček a výsledným vyšším točivým momentem motoru Velká Bertha naproti. Je otázkou, zda se potom příplatkový výkon 1,3 HP u Falcu vyplatí….

Výrazně dřívější vstup výkonu a točivého momentu ukazuje typický charakter Big Berthy. Vyšší výkon před začátkem rezonance dělá Berthu zdaleka ne tak agresivní jako Falc, který má více než 800 otáček za minutu-1 později a cítí se spíše jako vyjít ze sklepa.

Zde jsou absolutní hodnoty těchto dvou systémů:

Falc: 33,5 HP při 10245 ot./min-1 // 23,2 Nm při 9954 ot./min-1

Bertha: 32,2 HP při 9305 ot./min-1 // 24,6 Nm při 9150 ot./min-1

Falc: 20 HP při 7600 ot./min-1

Bertha: 20 HP při 6800 ot./min-1

/2 Komentáře/by

Projekt Silver Fern, brzda, zkušební stolice

Cíl je pomalu na dohled.

Připojte lanka řazení ...

S upínacími vsuvkami byste měli použít variantu s přítlačnými deskami. Mosazná deska nepoškodí kabel a lze ji znovu použít. Kvůli jednoduchosti vybavíme Silver Fern kompletní sadou upínacích vsuvek a stavěcích šroubů.

Při instalaci kabelů je neutrální poloha snadno viditelná zespodu na řídítkách, značky by měly být nad sebou, aby byla neutrální poloha později na krytu řídítek správná.

Přepínače? Dobře - teď brzdy.

Odvzdušnění nebo naplnění hydraulického brzdového systému je rozhodující pro následný brzdný výkon. Vzhledem k malému průměru pístu na ruční pumpě by se vzduch v brzdovém potrubí cítil jako nepříjemně velká páka.

Pokud není brzdová kapalina vhodná ke spotřebě, má také schopnost napadat barvu a sbírat vodu. Proto byste měli kapalinu měnit nejméně každé 2 roky a navlhčená místa ihned vyčistit čističem brzd.

Dodáváme také ocelovou flex linku s odpovídajícími banjos.

Jakmile je položeno brzdové potrubí, lze expanzní nádrž čerpadla naplnit a brzdu odvzdušnit.

Jakmile je systém bez vzduchu, můžete brzdovou páku ještě upevnit napínacím řemenem. Výsledkem je, že brzdové písty v třmenu v jejich těsnění sklouznou do správné polohy a získáte přesnější tlakový bod.

Spojení s asfaltem je provedeno s novým Continental Twist, aby brzdy a síla motoru dorazily na silnici správně. Dávej si pozor! Twist má profil orientovaný na směr jízdy.

Gumová směs za každého počasí a nadprůměrná hloubka dezénu dělají z Conti dobrého společníka na silnici.

V oddělení podvozku zajišťují tlumiče BGM-Pro, aby vše běželo na trati.

Díky mnoha možnostem nastavení pokrývají tlumiče všechny oblasti. Od sportovního sólo provozu po dvoučlennou prohlídku se zavazadly.

Brzda, řazení - vše na něm.

Nyní je to vzrušující - připravujeme se na zkušební stolici.

Ze sad trysek rychle našroubujeme tryskovou trysku s pomocnou tryskou 48 a hlavní tryskou 148 do Keihinu.

Pak je to na roli.

Zítra úhledně uložíme kabely Vespatronic a přepadové hadice Keihinu.

A pak ano, pak jsme dokonce zvědaví, co motor dokáže ...

Do té doby…

Alex

/0 Komentáře/by

Projekt Silver Fern, blatníky T5, přední brzdový systém

Silver Fern potřebuje nový brzdový systém.

K tomu používáme kompletní kotoučovou brzdu LML. Na novou trubku řízení má být namontován blatník T5. Protože je bahenní klapka T5 o něco menší, je nutné posunout držák na stranu.

Stávající držák je tedy odstraněn a je připraven bod, ve kterém má být přivařen.

Přinášíme držák s blatníkem do správné polohy.

Poté, co je držák opět pevně spojen s trubkou řízení, připravíme otvor pro ocelové pletené brzdové vedení.

Vrtání je rozšířeno na 9 mm, takže spoje brzdového potrubí procházejí skrz.

Stále namáčíme trubku řízení do módní matné černé, doufáme, že nové barevné schéma příliš nevyváží sofistikované barevné pojetí Silver Fern.

Zatímco barva schne, pojďme se obrátit na ložiska hlavy řízení.

K odstranění starých granátů jsou zapotřebí speciální nástroje.

S talířem ...

dostanete se do mezery mezi spodním pláštěm ložiska a sedlem.

Nástroj pro horní skořepinu ložiska zajišťuje, že se skořepina nenakloní v hlavové trubce a nerozbalí citlivé sedadlo, když je odstraněno.

Když jsou staré skořápky odstraněny, mohou být nové vybaveny nástrojem pro vkládání.

Trubka řízení stále schne. Proto se teprve nyní obracíme na řídítka.

Řidítka musí být odpovídajícím způsobem připravena na držák brzdového čerpadla.

Bereme to krok za krokem.

Nejprve zastřihněte ...

... a pak se spojte.

Dodané brzdové čerpadlo Nissin nahradíme jedním ze současných modelů Vespa S / LX.

Důvodem je menší průměr pístu, čerpadlo Nissen přichází v klasice
Formát 1/2 palce tedy s průměrem pístu 12,7 mm, zatímco čerpadlo Vespy S je vybaveno pístem 11 mm.

Menší průměr pístu umožňuje vyšší brzdný výkon s menší manuální silou.

Větší dráha páky díky menší hydraulické redukci vede k lepší ovladatelnosti.

Adaptér a čerpadlo je třeba mírně upravit.

Plně sestavené poskytuje velmi příjemný obraz.

Po dokončení zpracování je novému barevnému konceptu přizpůsobena také řídítka a brzy „září“ matnou černou.

Trubka řízení je nyní suchá. Poté, co je namontován blatník, spodní
Otevřená skořepina ložiska a protiprachový kryt.

Trubka řízení je poté vložena s velkým množstvím maziva pro ložiska.

Toto…

nahrazujeme sadou nových vlaků v kvalitě Piaggio.

Pro plynový kabel používáme univerzální plynový kabel, původní kabel Piaggio je bohužel na 28 Keihin příliš krátký.

Po navlečení všech kabelů a položení kabelů spínačů zaujmou řídítka své místo na nové trubce řízení. Stále musíme něco vymyslet na téma plynových potrubí. Abyste úplně otevřeli 28er, původní plyn by dokonce stačil, ale museli byste to alespoň jednou uchopit pohybem „otevřeného kohoutku“.

Výsledkem jsou 2 řešení.

Na jedné straně jsou upřednostňovány rychlé rukojeti plynu, které dávají sportovní nádech.

Pokud však dáváte přednost zdrženlivému vzhledu, možná vám bude líp s velmi levným řešením.

Pro někoho je to starý klobouk, kladka se zarážkou.
Pro rychlý plyn není třeba montovat vhodnou plynovou trubku a řídítka zůstávají symetrická.

Vzhledem k přestavbě na plně hydraulický brzdový systém již plynovým potrubím neprochází brzdové lanko, takže si můžeme polohování šroubu libovolně zvolit doraz válce.
Pokud však brzdový kabel pokračuje v plynovém potrubí, pak jste obvykle nuceni vyvrtat nové otvory pro závlačku připevněnou k řemenici.

/0 Komentáře/by