Projekt Silver Fern, palivové čerpadlo

Jak již bylo zmíněno, příliv 28 Keihinů představuje potenciální problémovou oblast.

V důsledku toho je vstup mírně nad nejnižší polohou v Nádrž existuje riziko, že proudění benzínu bude blokováno vzduchovou bublinou.

Abychom se tomuto problému co nejvíce vyhnuli, instalujeme jeden Palivové čerpadlo.

Benzínová čerpadla, která se obvykle používají, jsou provozována přes vakuovou membránu, takže je nejlepší umístit čerpadlo na nejnižší bod v systému.

Das Tichá guma slouží jako odpružení a pokud možno by měl zabránit pěnění benzínu v důsledku nadměrných vibrací.

Používáme velmi osvědčenou palivovou hadici Hadice Toyox. Kovová spirála uvnitř, vysoká tloušťka stěny a velmi malý poloměr ohybu charakterizují tuto hadici a činí ji relativně odolnou vůči mechanickým vlivům.

Opatřeno potřebným hadicovým salátem pak vypadá takto.

Pro vysvětlení:

Horní, střední připojení čerpadla vede k vakuovému připojení v membránovém boxu.

Připojení na pravé straně čerpadla vede k nádrži.

Z levého připojení to jde trochu na jednoho Y konektor odtud vede správné spojení do karburátoru. Horní připojení tvoří návrat do nádrže. Výstup pro zpátečku je umístěn o něco výše, aby se případné vzduchové bubliny mohly dostat zpět do nádrže.

U obtokového systému existuje možnost, že vzduch je vždy čerpán v kruhu a výkon čerpadla je výrazně snížen.

Membránová čerpadla a karburátory Keihin mají něco společného, ​​silnou nechuť ke špíně.

Dobře míněné síto na odvzdušňovací ventil v nádrži drží větší kusy, ale to není dost blízko. Menší částice nečistot se obvykle ukládají v komorách pumpy, dokud nedojde k infarktu a pumpa nakonec službu neukončí.

Jemný pan Keihin reaguje mnohem citlivěji a bezprostředněji na špínu, neustálé přetékání a divoké chování v klidové oblasti jsou jen dva z možných projevů nelibosti.

Proto jsme před celou benzínovou domácnost dali filtr.

Křišťálově čistý OMG filtr se také osvědčily v našem závodním týmu, zde na obrázku níže.

Pro návrat do nádrže používáme a Brzdové banjo.

K tomu je samozřejmě nutné v nádrži vyvrtat otvor.

Vrtání otvorů do nádrže vyžaduje extrémní opatrnost.

Aby tank a lidé neskončili jako balistický experiment na oběžné dráze Země, měl by být tank předem opláchnut a pro jistotu vodou nebo CO2 vyplnit.

S Aretace šroubů použijme banjo.

Při utahování šroubů je nutný jistý instinkt.

Návrat hotový.

Stejně jako u brzdového systému je součástí i banjo Hliníková těsnění připojen.

S přední brzdou a blatníkem T5 pokračuje zítra.

/1 Comment/by

Na zkušební stolici: Polini 133, PWK35, Franz

,

Dnes byl Jonas naším hostem na našem dynamometru.

S Polini 133 v šedé litinové verzi udělal mladík s naším testemMagie ohně Ostatně výfuk již dosahoval velmi působivých 28,3 koní.

Kromě šedé litiny Polini, na které Jonas pracoval více než úhledně, lze pomoci Poliniho membrána a 35 Keihin PWK Karburátor motoru k jeho výkonu.

Po několika malých změnách jsme dnes znovu zkontrolovali, zda se mu podařilo prolomit magickou hranici 30 HP.

První pokusy s jedním Franz, Jona vlastní výfuk, vypadal velmi slibně ve srovnání s posledním sezením P4.

Přechod z červené na modrou křivku je poměrně jednoduchý. Válec byl zdvižen hlavně pomocí 0,5 mm tlusté vložky na základně válce.

Na dvou křivkách je hezké vidět, že zvýšený ovládací úhel a z toho plynoucí menší výboj má větší vliv na fungování výfuku než snížená komprese a nižší zrychlení směsi díky většímu stlačovacímu rozměru.

Někdy méně je více.

Klikový hřídel se v průběhu této série testů bohužel vzdal a pahýl klikového hřídele na straně pólového kola se odřízl.

28PS bylo z dlouhodobého hlediska pravděpodobně trochu moc na jednoduchou závodní vlnu.

Hliníkové čipy v boost portu nevěstí nic dobrého ...

Doufám, že bude Skříň motoru příliš nechytil, už tu máme Jonase s novým Klikový hřídel BGM se zdvihem 51 mm a ojnicí 105 vybavený - tímto bude v blízké budoucnosti proveden nový útok na velkou třicítku.

Z naší strany - Jonas se hodně povedl !!

Pokud vás také zajímá, který výfuk vytváří z vašeho motoru projektil nebo je vhodnější pro velké turné, pak vám můžeme nabídnout malý výběr výfukových systémů pro testování na zkušební stolici.

Kontakt:

pruefstand@scooter-center.com

/0 Komentáře/by

Projekt Silver Fern, motor kompletní 2 °

Dalším krokem je instalace spojky.

Loděnice Distanční vložka má zkosení kolem otvoru na jedné straně. Strana se zkosením patří ve směru klikového hřídele, protože pahýl klikového hřídele má v tomto bodě obvykle malý poloměr, aby působil proti vrubovému efektu.

Půlměsíc klín nebo Woodruffův klíč by měly být zatlačeny co nejdále do drážky klikového hřídele, aby se při stisknutí spojky nepostavil a nepoškodil náboj spojky.

Než je nyní namontována spojka, stále využíváme volný přístup k převodovce a plníme převodový olej.

Jakmile je převodový olej uložen v motoru, je namontována spojka.

Naštěstí nyní existují i ​​jiná řešení než známá hradní matice, která už určitě jeden nebo druhý šroubovák Vespa nadávala do šílenství.

Tyto ořechy máme vyrobené v Německu. Bohužel jinde jsou na trhu některé indické „kvality“, které se nedokáží vyrovnat s požadovaným utahovacím momentem 50 Nm a natáhnout ruce.

Matice těsná, nyní přichází axiální podložka.

Přídržný výstupek pružiny je při montáži veden větším ze dvou otvorů.

Tlaková houba dostává nádech tuku ...

a pak jde do membránového boxu.

Při testování je Keihinova plováková komora umístěna pod nejnižším bodem nádrže. Příliv bohužel ne.

Abychom se vyhnuli tomu, že malá vzduchová bublina v tomto vyvýšeném bodě zastaví tok paliva později během provozu, musíme vybavit Silver Fern palivovým čerpadlem.

Vakuové připojení jsme vložili do membránového pouzdra.

Vrtat…

Vložte nit a ...

a pomocí zahloubení vytvořte malou těsnicí plochu pro kužel vakuového připojení.

Připojení je zašroubováno malým šroubovacím zámkem.

Poté je sací zařízení nainstalováno s membránou a těsněními.

Jako test připojíme karburátor, abychom mohli provést všechny nutné změny, když je motor stále vyjmutý.

Tepelnou pistolí trochu vytvarujeme chladicí kapotu, aby byl karburátor rovný.

V případě rezonančních systémů je potrubí často zavěšeno pružinami. Za tímto účelem je pod přední šroub krytu kola ventilátoru připevněna perforovaná deska. Pokud chcete pouze odstranit kryt kola ventilátoru pro kontrolu nebo nastavení zapalování, budete obvykle nuceni pružinu pokaždé odpojit. Tento list také funguje velmi dobře na šroubu, protože povrch je měkký plast chladicí kapoty a v určitém okamžiku se závit v krytu motoru vzdává.

Proto nyní upevňovací desku pro pružinu upevníme zevnitř šroubem.

Toto, pevně nalepené, pak slouží jako závrtný šroub na straně kola ventilátoru.

Instalace zadního brzdového systému.

Vybrání na brzdové vačce je opatřeno rezervou maziva a nainstalováno.

Brzdové rameno, pružina a nakonec závlačka.

Poté, co byl nainstalován protiprachový kryt, přichází na řadu brzdové destičky.

Nejprve vložte do spodní části, poté na horní část šroubu ...

Poté pomocí šroubováku zvedněte horní kryt na vačku.

a pak můžete zaklapnout krytinu do její skutečné polohy lehkým poskakujícím úderem. -Pozor! Ruce pryč!

Pojistky jsou stále na šroubech a máte hotovo.

Zde jsou zbývající části, které budou distribuovány na motoru.

Systém zapalování ..

je upevněn šrouby M5 a vlnitými podložkami.

Přídržná deska CDI je stále namontována a protože elektrické spouštěče jsou pouze pro .. no .., nepotřebujeme elektrický start, takže otvor uzavřeme krycí deskou.

Stačí na něj rychle hodit vějířové kolo a svatba může začít.

Krásný, slunečný víkend!

Uvidíme se v pondělí!

Alex

/1 Comment/by

Projekt Silver Fern, kompletní motor

Před montáží důkladně vyčistíme kryt motoru čistič brzd a stlačeného vzduchu, protože jsme koneckonců vyrobili docela dost hliníkových třísek.

Při montáži ložisek zahřejeme skříň motoru horkovzdušným ventilátorem na přibližně 90 °.

Kuličková ložiska jsou s Chladnější sprej ošetřeno. Tímto způsobem byla zmenšena téměř všechna ložiska.

Jedinou výjimkou je B188 pro hlavní hřídel v polovině alternátoru. Používáme to pro instalaci párovací nástroj.

Jakmile je ložisko na straně spojky, pomocí spárové měrky zkontrolujeme vůli k pojistnému kroužku.

Rovněž se shodujeme s axiální vůlí Podložky od.

Celá akce má zabránit tomu, aby se kuličkové ložisko mohlo axiálně pohybovat v sedle, když je motor teplý, a tak dříve nebo později nosit sedlo ložiska.

Nakonec jsme s pouzdrem motoru dosáhli 3/10 mm, což je třeba kompenzovat.

To samé děláme s 6204, ložiskem zadního kola.

Pokračuje to ucpávkami hřídele.

Jeden používáme k vyrovnání hlavního hřídele Lusso vnitřní těsnění hřídele.

Jeden s klikovým hřídelem Kovové těsnění hřídele.

Po instalaci je důležité zkontrolovat, zda je těsnění hřídele v kontaktu s ložiskem.

Pokud by tomu tak bylo, ucpávka hřídele by byla během krátké doby zničena generováním třecího tepla.

Pro další krok byste měli být klidnou povahou.

Pomocný hřídel je vložen s osou do skříně motoru tak, aby dosedla dosedací plocha.

S trochou tuku budou 21 volných jehel přilepená k ose pomocného hřídele.

Jakmile jsou všechny jehly roztříděny, lze osu zatlačit do pouzdra tak daleko, jak to jen půjde.

Osa pomocného hřídele má vybrání pro nos na blokovací desce.

Spolu s podložkou je pak náprava utažena 35 Nm a zajištěna.

Při instalaci hlavního hřídele namažte zkosení těsnicího kroužku hřídele tak, aby se těsnicí břit při zatažení nepřevrátil.

s brzdový buben zatáhneme hlavní hřídel do ložiska.

Klikový hřídel stále potřebuje ložiskový kroužek posazený být.

Orientace ložiskového kroužku na hřídeli je zajištěna distančním měřidlem.

Jednak proto, abychom v určitém okamžiku později mohli vyměnit ložiskový kroužek za stahovák, a jednak tak, aby ložiskový kroužek seděl dostatečně daleko v ložisku.

Tam, kde máme skvělý kus v ruce, se můžeme dále připravit.

Stříbrnou kapradinu má používat a Vespatronická být zapálen.

Pro jistotu zabrousíme pólové kolo Vespatronic Brusná pasta na ventily aby případné úhlové chyby v kuželu nezpůsobily poškození.

Jakmile se na plochách pólového kola a klikového hřídele objeví jednotný kontaktní vzor,

když je kužel spojen, měl by se kužel „slepit“.

Někdy je úplně otravné použít půlměsíc v nainstalovaném stavu s novými klikovými hřídeli, protože se nezdá, že by se to hodilo. To je často způsobeno otřepy na drážce, které kazí instalaci.

Proto odjehlíme drážku na straně Limy.

Před vložením klikového hřídele je zde také zkosení pro těsnicí kroužek hřídele opatřeno tukem, jako na hlavním hřídeli.

Polovinu pouzdra, nyní kompletní s klikovým hřídelem, jsme vložili do jednoho Držák motoru.

To je potom mnohem jednodušší šroubovat.

Druhá polovina skříně je opatřena O-kroužkem pro hřídel startovacího zařízení, stejnou a související pružinou.

Uh! nezapomeň - to Kickerjá! Pastorek by měl být umístěn na pomocný hřídel s trochou převodového oleje.

Tlakovou pružinu pro pastorek slepíme tukem v malé polovině pouzdra.

Všechna otevřená kuličková ložiska také trochu promažou, aby během prvních několika otáček nedošlo k nedostatečnému mazání, dokud se olej neroztáhne.

Loděnice Těsnění pouzdra je fixován tukem, aby při stlačení polovin k sobě neklouzal.

Při stlačování polovin pouzdra k sobě je nutné použít Kickstarter krátce přitlačit, aby pastorek mohl vyskočit za segment startéru kopu.

Jakmile jsou poloviny pouzdra v kontaktu s napětím, vložíme Šroub pouzdra .

Šrouby jsou utahovány krok za krokem až na 12 Nm.

Odřízněte přesah těsnění.

a poté můžete pokračovat v montáži pístu a válce.

Válec a výstupní port Newline jsou docela „blízcí“ přátelé, proto je vhodné si port předem vyzkoušet.

V sestaveném stavu by bylo trochu noční můrou opracovat trysku ...

Horní a spodní ojniční ložiska něco dostanou Motul prvních pár metrů se mnou.

Stejně jako pístní čep, kroužky a vložka válce.

O-kroužek v hlavě válců namažeme do drážky, aby při montáži neklouzal a nepoškodil se.

Utahováno křížově krok za krokem až na 20 Nm, i zde by mělo být vše těsné.

/0 Komentáře/by

Projektujte Stříbrnou Fern, frézujte část 2, určete řídicí úhel a rozmačkaný rozměr

U ložiskových figurín vložíme klikový hřídel do skříně motoru, abychom změřili ovládací úhel.

Brzy pro vás budeme mít v obchodě k dispozici skladovací figuríny.

Obě poloviny pouzdra jsou upevněny 4 maticemi ve skříni statoru a válec je pro měření ovládacího úhlu namontován.

Newline má rád poměrně nízké úhly řízení. Na výstupu pod 190 ° s výbojem 28 °.

S tloušťkou 1,5 mm Distanční pro základnu válce a těsnění základny Malossi přicházíme s tím
129 ° nadproud a 185 ° výfuk.

Pokud je velikost stlačení stále v mezích, pak máme velmi dobrý základ, na kterém vlastně nemusíme nic měnit.

Abychom změřili rozměr stlačení, tj. Vzdálenost mezi pístem a hlavou válce v TDC, připevníme na korunku pístu lepicí páskou kousek pájky. Rozmačkaný rozměr by měl být vždy určen rovnoběžně s čepem pístu, v opačném případě se píst nakloní kvůli vůli chodu ve válci a tím rozměr zfalšuje.

Pro hlavu válců je naší volbou S&S obráběná hlava válce Piaggio s upravenou spalovací komorou pro naše účely.

Malossi je také v jednom Verze s hlavou válců k dispozici. Dodaná hlava válců je však určena pro zdvih 57 mm, a proto je pro naše účely nevhodná, protože kompresní poměr roste s rostoucím výtlakem. Tento a poměrně vysoký podíl rozmačkaných oblastí v hlavě válců Malossi vede k vyššímu tepelnému zatížení.

Mmmh… 1,1 mm jsou trochu těsné.

Abychom získali vyšší stlačovací rozměr, přidáme přídavné těsnění základny válce a dosáhneme tak 1,3 mm v ovládacích úhlech 130 ° až 186 °.

Dále jsou nadproudové kanály přizpůsobeny skříni motoru společně s 1,5mm mezikusem.
Nejprve se znovu vydrhne

a pak uhladil.

U modelů Malossi a Polini 210 je nutné nejen přizpůsobit kryt motoru, ale také válec v oblasti přepadových potrubí.

Protože píst Malossi umožňuje směsi díky jeho otevřené konstrukci (Malossi CVF) velmi snadno dosáhnout přepadových kanálů, není nutné v dolní oblasti přepadových kanálů frézovat obrovské kapsy.

Válec bude zcela vyfrézován a zítra to budou vnitřnosti, tj. Převodovka, primární pohon a spojka.

/0 Komentáře/by

Projekt Silver Fern, Malossi 210, válcová a pístová frézovací část 1

Dnes připravujeme Malossi 210 k instalaci.

Aby bylo možné využít plnou hloubku původních nadproudových potrubí v plášti motoru, jsou okna v základně válce rozšířena.

Odstraňte hloubku kanálů a přeneste ji na základnu válce.

Okno se nejprve nahrubo vyřízne řezacím kotoučem.

Je důležité, abyste nepřešli na konečnou velikost, neměly by být žádné ostré hrany nebo rohy. Zejména v základně válce je důležité, aby okna měla poloměr, jinak se z rohů mohou rychle vytvořit praskliny.

Nyní je odstraněn povlak v rozích oběžné dráhy, aby se povlak v oběžné dráze v dalším kroku nepoškodil.

Pro všechny se slabým řetězcem se prosím nedívejte na další obrázek.

Zde je výřez odstraněn lehkým * zatržením * kladiva.

Výsledné okno je poté hezké.

Celá ta věc kolem.

Zítra budeme řešit potrubí jako takové společně s krytem motoru.

Zbývá tedy píst.

Všechny černě označené oblasti jsou odstraněny a poté vyhlazeny.

nyní asi 20 gr. takto vypadá píst lehčí.

/0 Komentáře/by

První testovací běh P4 Polini EVO na našem demonstrátoru obchodu Vespa

, ,
Nechceme vám to zatajit! První zkušební provoz motoru 130 Polini EVO. Motor je stále v držáku motoru a je vybaven tryskami!
Velké díky patří Thomasi druhému, který nám video ve svém volném čase sestříhal. Thomas se k nám brzy připojí jako posila Scooter Center začít. Těšíme se!
/0 Komentáře/by

Projekt Silver Fern, vstup frézovací membrány

Nové srdce Silver Fern pochází z krytu motoru PX200, na který jsme umístili membránový box MMW Evo2.

Spodní část je nejprve namontována pro označení.

Pomocí těchto označení je vstup zhruba vyfrézován.

Poté, co jsme ze vstupní oblasti odstranili 2 kg hliníku, vypadá hrubý tvar takto.

Poté se upraví přechody do membránového pouzdra a nakonec se stylové povrchy, protože vnitřní motor také pohání oko ...

Bohužel v pravé dolní části obrázku je malá oblast s několika dutinami, tj. Plynové vměstky a nečistoty v odlitku. Vizuálně to není úplně chyba, ale technicky zcela neškodné.

Diskrétní vstup již nelze utěsnit běžným těsněním, takže z těsnicího papíru vystřihněte něco vhodného.

Rovné hrany lze snadno řezat frézou a ocelovým pravítkem.

Nejjednodušší způsob, jak vyrazit otvory pro upevňovací šrouby, je děrovací rukojeť, když jste po ruce.

Pokračuje se v pondělí ...

/1 Comment/by

Projekt Silver Fern

„Stříbrná kapradina“ pochází z úzkého kruhu přátel SCK a bude letos opět použita po dlouhé přestávce pro každodenní život a výlety na setkání Vespy.

Rádi bychom vám zde představili související koncepci motoru.

Naším cílem je výkon kolem 25 HP s velkým tlakem ve všech polohách.
S dostatečným točivým momentem lze převodovku dlouhodobě překládat, aby bylo možné dosáhnout dobré cestovní rychlosti při relativně nízkých rychlostech.

V první řadě suroviny pro motor.

To přichází jako válec Malossi 210 k použití. Protože míříme na točivý moment, a proto chceme nainstalovat klikový hřídel se zdvihem 60 mm, padá Polini 210 stále mimo. Nové Verze pro zdvih 60 mm v Polini zatím není k dispozici.

U klikového hřídele padáme zpět na osvědčené, tzv Zvonové vlny se etablovali v výkonově orientovaných motorech s membránovým ovládáním.

Existuje také velký výběr, pokud jde o sací potrubí, vybereme jeden Evo2 od MMW v jednom BGM membrána s GRP panely šťourat.
Předtím jsme pak a 28 PWK od Keihin připoutaný.

A Předlohový hřídel DRT „Spitfire“ lze použít k distribuci koní do 4 úrovní rychlosti.
S tím a krátkým 4. rychlostní stupeň T5, lze realizovat užitečné převodové stupně. Celkově by byl překlad při použití původního primárního modulu PX200 poměrně krátký. Proto jeden implantujeme do nového srdce Silver Fern Malossi primární s překladem 24 / 63z.

Scooter and Service Newline zajišťuje správné vibrace ve výfukovém oddělení.

Pro vás zaznamenáváme každý pracovní krok co nejpodrobněji.

Zítra začneme upravovat kryt motoru a membrány.

/0 Komentáře/by

Lambretta 230 ccm Monza z Aachenu jako host na P4

,

Minulý týden byl Harald hostem naší Amerschläger P4, aby zkontroloval nastavení karburátoru jeho 225 Monza a v případě potřeby jej optimalizoval.

Zde jsou klíčová data motoru:

Válec: Vrtání Monza 70 mm

Klikový hřídel: BGM 60/110 mm

Karburátor: Mikuni TMX 30

Vyčerpat: JL-KRP3

Úhel řízení: 186 ° / 126 °

Rozměr rozdrcení: 1,7 mm

Diagram ukazuje změnu z červené na modrou křivku.

Použitím silnějšího posuvníku a změnou polohy jehly bylo možné dosáhnout většího výkonu před rozlišením a většího přetočení.

/0 Komentáře/by

Parmakit SP09 - Strohspeed - PWK33 - Big Bertha

,

Sven Kauke nám v sobotu představil svůj aktuální projekt.

Podle nás velmi úspěšný koncept!

Vnitřní hodnoty byly poté zkontrolovány na zkušebním stavu. Pro vysvětlení bychom rádi dodali, že samotný válec neprošel žádnou revizí, a tak byl připojen k motoru tak, jak jej dodává Parmakit.

V tomto případě jsou naměřené kontrolní úhly 128 ° / 190 °. Při trochu větším úhlu výstupu by Bertha určitě vykouzlila úplně jinou křivku - možná by Sven chtěl válec znovu zpracovat prsty.

Zde jsou klíčová data:

Válec: Parmakit SP09

Klikový hřídel: BGM 51/105

Karburátor: Keihin PWK 33

Sací systém: Poliniho membrány na 2 klapkách s Konektor rychlosti slámy

Zapalování: Vespatronická

Vyčerpat: Velká Bertha

/0 Komentáře/by

Parmakit W -Force 144ccm - Keihin PWM 38 - Big Bertha

,

Kolega ze závodního týmu Dennis s námi v pátek proháněl svůj dálkový motor přes P4.

Zde jsou klíčová data motoru:

Válec: Parmakit 144 ccm, otvor 60 mm

Klikový hřídel: BGM 51/105

Karburátor: Keihin PWM 38

Vyčerpat: Velká Bertha

S počáteční tryskou, pomocnou tryskou 52, hlavní tryskou 160, jehlou DEG bylo dosaženo velmi užitečného výsledku při „prvním vypálení“. S vestavěným 2: 46 primární z DRT je to jisté?
velmi pěkný motor na dlouhé vzdálenosti jako Nürburgring nebo Bilster Berg.

/0 Komentáře/by

Malý test výfuku Vespa Vespa PX80 originál

Zkouška výfuku Vespa

V rámci našeho vývoje válce o objemu 125 ccm pro PX80 byly testovány různé výfukové systémy na zcela originálním PX80, aby byly k dispozici reference pro srovnání.
Testovali jsme následující výfukové systémy:

Originální Piaggio (zelená křivka)
SITO Plus (červená křivka)
SIP Road (modrá křivka)

Je pozoruhodné, jak statečně si Sito Plus vede proti silné silnici. Až do 4500 ot / min je původní hrnec nejen na úrovni očí, ale dokonce o něco silnější, aby se pak s ostatními dvěma rozloučil velkolepým způsobem.
Jak se dalo očekávat, na tak krotkém válci nelze očekávat zázraky kvůli změně výfuku. Absolutní čísla mají za následek pouze rozdíl maximálně půl koňské síly.

Zde je však důležitější zvážit křivku výkonu. Motor se Sito Plus při 7000 5 ot./min má stále pozoruhodných 3,5 HP na zadním kole, původní hrnec má pouze XNUMX HP.
7000 80 ot / min odpovídá přibližně 2,5 km / h na čtvrtém rychlostním stupni (diagram ukazuje měření na třetím rychlostním stupni). Změnou výfuku u Sito Plus je tedy na zadním kole jen o XNUMX HP více.
Výsledkem je, že motor dokáže tuto rychlost udržet mnohem lépe, aniž by byl nucen na kolena zvýšeným jízdním odporem, jako je náklon nebo protivítr.
SIP Road má naopak větší točivý moment v absolutních číslech, ale ten je aplikován mnohem dříve a v přímém srovnání se Sito Plus je patrný pouze v tahu nebo ve středních otáčkách.
Zde bude možná nutné konečný překlad trochu prodloužit, aby bylo možné plně využít potenciál systému.

/12 Komentáře/by

Konverze Vespa PX80 na válec 125 ccm (konverzní válec)

, , ,

Tento týden je závěrečná zpráva o našem válci pro přestavbu pro PX80. S touto kompletní sadou lze každý PX80 snadno zvýšit na výtlak 125 ccm a těžit z výrazně nižších pojistných sazeb, které jsou s ním spojeny. Stačí vyměnit válec, píst a hlavu, krátký motor zůstává neotevřený!

Původně měl motor 80 ccm na zadní kolo asi 5 HP.
Konverzní válec SCK zvyšuje výkon o neuvěřitelných 60% na pozoruhodných 8 PS, to vše s extrémní spolehlivostí.

Už jsme nad úrovní DR135, a to i přes 10cc menší výtlak!
Diagram ukazuje přímé srovnání mezi DR135 (červená křivka) a novým převodovým válcem o objemu 125 ccm.
Ve spojení s delším převodovým poměrem (možným pouhou výměnou pastorku spojky) se také výrazně zlepšuje maximální rychlost.

Dalším velkým plusem je výrazně levnější pojištění díky zdvihovému objemu 125 ccm místo 80 ccm.
Navíc u vozidla, které bylo přestavěno na 125 cm, jste nejen sebevědomější a levnější na silnici, spotřeba je také obvykle levnější, protože výrazně vyšší točivý moment znamená, že již nemusíte neustále jezdit na plný plyn, abyste nepředstavovat dopravní překážku.
Něco, co se může projevit až na druhý pohled, je výrazně vylepšená hodnota dalšího prodeje vozidla. Držitelé řidičského oprávnění automobilu, pokud byl vydán před 01.04.1980. dubnem 125, jsou schopni řídit motorová dvoukolová vozidla do XNUMX ccm, aniž by museli složit další zkoušku.
V důsledku toho byla přes noc podstatně snížena tržní hodnota vozidel o objemu 80 ccm speciálně navržených pro německý trh. Každý, kdo má odpovídající řidičský průkaz, bude používat silnější vozidlo o objemu 125 ccm než slabší pohon o objemu 80 ccm.
Díky přestavbě bude vozidlo pro případný prodej mnohem atraktivnější.
Celkově se nákup válce vyplatí poměrně rychle.

V roce 2011 byla dvě vozidla vybavená konverzním válcem několik tisíc kilometrů na silnici bez problémů a poruch. Řidiči jsou s výkonem a nízkou spotřebou velmi spokojeni.
Během týdne otestujeme několik dalších optimalizací - zejména s ohledem na výkon - a poté dáme GO.

Zde je přímé srovnání původního PX80 se sportovním výfukem SITO Plus (modrá křivka) a naším převodním válcem o objemu 125 ccm s původním výfukem (červená křivka):

[Nggallery id = 6]

/2 Komentáře/by

Polini 230 ccm Alu Vespa PX 200

, ,

Jak již bylo oznámeno, Polini přináší Válec 210 ccm ve verzi pro použití s ​​klikovým hřídelem s Zdvih 60 mm (standardní 57 mm). Již dostupný válec pro zdvih 57 mm lze pohánět pouze omezeně klikovým hřídelem se zdvihem 60 mm, protože píst má horní takzvaný L-kroužek.
Tento typ prstence zahrnuje nebo tvoří horní uzávěr pístu, takže ovládá kanály a nikoli, jako obvykle, horní okraj pístu. Pokud nyní používáte klikový hřídel se zdvihem 60 mm, 3 mm zdvih navíc musí samozřejmě jít někam ...

Protože se píst pohybuje o 1,5 mm více nahoru a 1,5 mm více dolů, musí být válec teoreticky prodloužen o 1,5 mm. Z praktických důvodů se kvůli jednoduchosti jednoduše používá vhodně silná základna nebo těsnění hlavy.
Problém dvoudobého motoru spočívá v tom, že má také obrovský vliv na regulační úhly výfuku a nadproudu, které jsou důležité pro výkonnostní charakteristiky. Aby toho nebylo málo, v nejhloupějším případě neměníte oba ve stejné míře, ale obvykle využíváte výhody nadproudového úhlu. Obě hodnoty (výstupní a přepadový úhel) by měly být vždy v poměru pro nejlepší možný výstupní výkon.

V případě Poliniho to vypadá, že jste nuceni použít těsnění nohou. Pokud byste použili těsnění hlavy, L-kroužek, který je umístěn velmi vysoko na okraji pístu, by se jednoduše odrazil z oběžné dráhy.
Pokud je použito nožní těsnění, je ovládací úhel obecně zvýšen a, jak již bylo uvedeno, jsou hodnoty využity ve prospěch úhlu nadproudu.

To může vést k příliš pozdnímu nastartování motoru s jeho výstupním výkonem a také k jeho zastavení v horním rozsahu otáček příliš malým úhlem předvýfuku (úhel, který píst uvolňuje výfuk před přepadovými kanály). To znamená, že se může dále snižovat, ale výkonová křivka klesá velmi rychle po špičce výkonu.

Aby byly zachovány vlastnosti Polini, bylo by lepší doporučit použití těsnění hlavy ke kompenzaci vícenásobného zdvihu. Jak bylo uvedeno výše, u standardního pístu Polini to není možné, jinak by se pístní kroužek odrazil.

Fakta ...

Pokud přichází Polini 210 57 mm klikový hřídel použitý, má velmi turisticky přívětivý úhel přetečení 123 ° a výstupní úhel 171 °.

Při použití klikového hřídele se zdvihem 60 mm a a 1,5 mm silné základní těsnění toto se mění na přibližně 135 ° / 179 °.
Tzn. Úhel nadproudu se zvýšil o celých 12 ° CA, výstupní úhel však pouze o 8 °.
Jak absolutní zvýšení obou hodnot, tak zejména zvýšení nadproudového úhlu vede k pozdějšímu zvýšení výkonu. Celou věc lze velmi dobře provést pomocí zkrotného širokopásmového cestovního výfukového systému SitePlus, Silnice SIP být kompenzován.
Výfuk pak stále zajišťuje dobrý výkon v nižším rozsahu otáček motoru, značně rozšířené ovládací úhly umožňují válci dále se otáčet v horním rozsahu otáček motoru.

230 ccm ???
Jeden z našich zákazníků (Thomas alias schoeni230) celou věc ještě více vyčerpal a hliníkový válec Polini 210 ccm se speciálním 62,5 mm dlouhý zdvih klikového hřídele v kombinaci Scooter & Service.
Aby se předešlo výše uvedenému problému odrazu pístních kroužků, bylo zde vytvořeno Polini Píst proti protějšku Grand Sport vyměněno. Tento píst má pouze jeden pístní kroužek, který je konvenčně tvarovaný a sedí mnohem hlouběji než původní L-kroužek v pístu Polini.

To umožnilo nechat píst vytéct z válce na míru,
jak právě dal pístní kroužek:

 

 

 

 

 

 

 

V důsledku toho nemusel být válec na podstavci válce příliš silně lemován (přibližně 0,4 mm), aby se ovládací úhel i přes vícenásobný zdvih plných 5,5 mm příliš nevyvedl z rovnováhy.
Válec tedy běžel na ~ 133 ° / 179 ° a speciální hlava válce, která pojala píst v hlavě.
Díky vícenásobnému zdvihu píst jasně podřezává přepadové kanály ve spodní úvrati:
Ve spojení s upraveným výfukem Sito Plus (podobný výfuku PEP3) motor zaujme enormním točivým momentem v nižších otáčkách, šíleným rozsahem a, měřeno použitým typem výfuku, velmi dobrým špičkovým výkonem.

Karburátor byl a 35 mm Keihin PWK na skútru a službě Membránové sací potrubí (mýtus Membrána V-Force) použitý. Jeden přišel jako zapalování Vespatronická použity.

Válec nebyl téměř přepracován, pouze vývod byl změněn minimálně na šířku a výšku.

Závěr:
I přes velmi dlouhý úhel řízení je to enormně mobilní a širokopásmový motor, který bude pro cestovatele určitě tím nejlepším. Plný točivý moment z nižšího rozsahu otáček a stále 20 koní při více než 9000 XNUMX ot./min.

Určitě to není něco, co lze znovu vytvořit, navíc je často problematické nechat píst vyčnívat tak daleko z válce. Nejen kvůli tehdy povinnému vycentrování hlavy, aby bylo zajištěno, že píst nenaráží na hlavu, ale také kvůli zvýšenému tepelnému zatížení v zóně nad pístním kroužkem.

Nový Polini 210 pro zdvih 60 mm umožní celou věc realizovat pro „normální“ šroubováky, zejména s mnohem levnější hřídelí se zdvihem 60 mm. S ním budou mnozí jistě schopni postavit svůj „vysněný“ cestovní motor, který kombinuje plný točivý moment s širokým rozsahem otáček a velmi dobrým špičkovým výkonem!

Pro ty, kterým to trvá příliš dlouho, než se 60 mm Polini s objemem 221 ccm dostane na trh, vás tento článek vybízí k vyzkoušení neobvyklých kombinací. Tedy Polini 210 pro zdvih 57 mm s 1,5 mm základním těsněním a 60 mm klikovým hřídelem lze také rozšířit do velmi pěkného cestovního konceptu.

Ve smyslu známého (Harry B. z E.): zkus to, funguje to!

/3 Komentáře/by

Nový Polini 210 pro zdvih 60 mm

, ,

Uprostřed rokupředstavilo Poliniho jako nástupce legendární litinový válec 207on ten nový 210 ccm hliník Válec pro Vespa PX 200.

Po prvním Testovací lavice a experimenty s různými Hlavy válců, dokázala nová Polini přesvědčit plošně.

Když jsme však změřili časování ventilů, všimli jsme si, že válec lze kvůli své výšce a hornímu L-pístnímu kroužku použít jen omezeně na motorech se zdvihem 60 mm.

Po několika rozhovorech s „Polinis“, ve kterých jsme navrhli konstrukci válce tak, aby jej bylo možné použít pro převody na dlouhé zdvihy, jsme obdrželi rozšíření EICMA konečně zpráva, že bude druhá verze Alu-Polini. S delší dráhou vhodnou pro zdvih 2 mm a vlastní hlavou válců.

Těšíme se na nové Polini!

Každopádně na samotný válec je již možné pohlížet jako na kresbu v novém katalogu Polini 2012.

/4 Komentáře/by

Dnes Scooter Dive 21 setkání skútrů v Cáchách

, , ,

Minulý rok slavil jedna z nejstarších, největších a nejpopulárnějších koloběžkových akcí oslavujících 20. narozeniny: The SKUTEČNÝ PONOR. Více informací naleznete zde: www.carssuck.de

Loděnice Vespa T5 slaví letos její 25. a tamto SCOOTER CENTER slaví už příští rok 20. výročí.

Slavit! Slavit! Slavit! - to bude také motto 21. Scooter Dives. Letos s novým, známým místem: zřícenina hradu Leerodt poblíž Cách.

15-17. Červenec 2011 - to už dnes začíná. Náš tip! Povinné datum.

Das SCOOTER CENTER je na místě s testovacím stolem.

 

 

/2 Komentáře/by

Vespa-Lambretta Classic Day # 3 SCOOTER CENTER

, , ,

Zase je ten čas: V sobotu 18.09.2010 otevíráme od 10: 00 - 16: 00 hodiny naše brány pro všechny milovníky klasických skútrů Vespa & Lambretta.

<strong>Highlights:</strong>

  • bezplatné zkušební stoly běží na SCOOTER CENTER P4 dynamometr,
  • Speciální nabídky,
  • Zbývající zásoby a výhodné nabídky: také vyřizujeme vrácení, vzorky, testovací kusy a použité díly a jako obvykle slibujeme: Skvělé ceny a spousta výhodných nabídek.
  • Trh se součástmi pro každého: každý, kdo chce uvolnit garáž / sklep zbytečného balastu, je srdečně zván k prodeji svých dílů na SCK Classic Day.
  • stylové oblečení na koloběžky z butiku Lambretta
  • O fyzickou pohodu je postaráno: (Reissdorf Kölsch) a Roland chce rozzářit gril
  • Povídání o benzínu a navazování kontaktů

Událost odolná vůči povětrnostním vlivům
Pokud prší, postavíme stánky ve skladu jako vždy a budeme se tam handrkovat. Těšíme se na pohodovou sobotu a jsme již zvědaví, kdo na P4 tentokrát podá nejvyšší výkon.

SCK Classic Day # 3 je také na Facebooku

/0 Komentáře/by

Tuningový válec Dynosession PM 2T Maxi

,

Tuningový válec Dynosession PM 2T Maxi

Už jsme v únoru toto místo o novém válci PM. V pátek jsme provedli nový tuningový válec PM pro motory Piaggio Maxi / Gilera Runner & Co. prostřednictvím jeho kroků na zkušební stolici u zákaznického motoru. Od té doby, co si koupíte Licence k testování Pokud můžete kliknout do nákupního košíku zdarma, takový diagram je skvělá věc pro další benzínové povídání.

Zvlášť když se válci a motoru daří tak dobře. Byl na testovacím motoru nic nefrézováno. Zbytek nastavení sestával z jednoho 25 karburátorů PHBL s upraveným airboxem, původním výfukem a hřídelí se zdvihem „pouhých“ 52 mm. Všichni přítomní ve zkušebně se divili, že tam je 23.4 PS spočívat na zadním kole. U mírně lehčích hmotností by značka 24 hp měla být snadno popraskaná. Je hezké vidět v průběhu křivky točivého momentu v rozsahu zadních otáček: diagram_1 Diagram_2

Dozvědět se více

/0 Komentáře/by

SCOOTER CENTER na setkání Vespy v Düsseldorfu

,

Dynamometr SCK při VCVD Vespa - setkání v Düsseldorfu.

V sobotu ráno se s Alex setkáváme v 8:00 SCOOTER CENTER. Jsme dobře nacvičený tým a v 09:15 hodin máme vše, co potřebujeme k měření výkonu na setkání skútrů. Vydáváme se tedy přes Rýn do Düsseldorfu - Eller zum Vespa setkání z Vespa kluby Düsseldorf.

Dozvědět se více

/0 Komentáře/by