Scooter Center vánoční finále. Poslední dva pátky před Vánocemi, 14. a 21. prosince 2012, vás všechny zveme do našeho obchodu v Glessenu mezi 10:5 a XNUMX:XNUMX. Program pro vás:
· Soutěž Dyno v různých kategoriích
· Irská káva
· Teplé preclíky
· Hardcore motory
20% sleva v našem obchodě (kódové slovo: Vánoce)
· Kdo bije Alexe na našem dynu? *
* S Smallframe až 140 ccm (jeden výfuk a pravidelný příjem)!
Cena pro vítěze bude a Scooter Center voucher v hodnotě 100 € !!!
Dobré nástroje přinášejí do dílny ještě větší zábavu. Práce už nejsou nepořádek a dají se dělat pořádně.
Náš bgm multitool bgm8819 obsahuje bgm8811 a bgm8812.
Projekt bgm8811 nástrojem je vytahovač setrvačníku (M28x1) pro všechny Vespy scooters s elektronickým zapalováním. Počínaje setrvačníky OEM PX až po elektronickou přestavbu pro Vespa Sprint/VBB a V50/Primavera. Zároveň je to nástroj na vytahování spojky pro Vespu Smallframe.
Spolu s nástrojem bgm8812 bude ještě úplnější. Protože máte také nástroj pro stlačování spojky. A je to také velmi chytrý nástroj spojky. Lamely spojky můžete vyměnit za spojku stále namontovanou na motoru. Mobilní telefon, že?
Obzvláště praktické, protože už nemusíte zamykat primární pohon, aby se uvolnila spojková matice. Pokud máte 12 pružinovou spojku PK-XL2, zamilujete si ji ještě víc, když vše zůstane na svém místě.
Nástroj pro stlačení spojky je vhodný pro všechny PK a V50, PV, ET3 a Polini dvojitá pružina Spojky se 3 a 4 talíři. 
Poté, co jsou kryt spojky a přítlačný kotouč vypnuty, se do závitu našroubuje nástroj bgm 8811.
Poté se nahoře objeví nástroj pro stlačování spojky bgm8812.
A matice, podložka a šroub (součást nástroje bgm8811) slouží ke stlačení spojky.
Jakmile se ocelové pláty volně otáčí, lze pojistnou svorku sejmout. Nyní jste připraveni vyměnit desky.
Než bude nástroj uvolněn, musí být nainstalována vodicí deska oleje a - důležité! - musí být namontována zajišťovací spona.
Hotovo!
Náš testovací motor běží, necháme ho pořádně zahřát. Zdá se, že tryskání je správné s volnoběžným paprskem 48/160, vzduchovým korekčním paprskem 160, atomizérem BE3 a hlavním 140. Takže nyní uvidíme, jak silný je tento motor.
Nejprve je třeba změřit převodový poměr. Měříme to nejméně dvakrát, abychom si byli 100% jisti. Převodový poměr je 3.21. To lze dokonce později zadat ručně do softwaru dyno.
Když provozujete dyno, vědecká operace je dobrým gestem, abyste se ujistili, že výsledky lze porovnat. Po prvních třech bězích vidíme, že výstupní výkon je vždy téměř stejný. Dobré znamení, zde je nejlepší výsledek:
Je příjemné vidět, že motor začíná zvedat výkon nízko v rozsahu otáček. Podle očekávání od stavebnice Polini. Rychlý silniční test ukazuje, že je to použití na ulici. Při mírně vyšších volnoběžných otáčkách 3.500 17 ot / min motor silně tlačí - díky XNUMX Nm -.
Vstupní indukční zvuk je také pěkný. Řešení Polini funguje nejen z hlediska výkonu, ale také snižuje indukční zvuk. Adaptér má zabudovaný malý límec, který rozbíjí akustickou vlnu, což dává velmi diskrétní indukční zvuk.
Zpět od testování na silnici k dynu se blíže podíváme na konstrukci hlavy. Dále budeme testovat hlavu MMW. Předchozí osazená hlava šneku poskytla svislou vůli 1.7 mm. Abychom toho dosáhli s hlavou MMW, namontujeme těsnění hlavy 0.7 mm. Jedna rychlá poznámka: Nikdy nekombinujte normální těsnění hlavy s O-kroužky na hlavách. Na silnici to nefunguje. Pro krátké testování na dyno to však lze provést. A potřebovali jsme to udělat, aby byl test hlav srovnatelný se stejnou vůlí.
Po několika dalších bězích máme přímé srovnání hlav:
ČERVENÁ: MMW
MODRÁ: Worb5
Vyšší výkon hlavy MMW je způsoben mírně vyšším (ale stále bezpečným) kompresním poměrem a rozdílem v konstrukci spalovací komory.
Nejvyšší hodnota točivého momentu je stále na 4700 ot./min, ale stoupá na velmi dobrých 22 Nm. V 7k ot / min máme stále 17 koní a 17 Nm. Bůh udává použití vysokorychlostních dálnic.
Hlava 60 mm MMW, kterou již nebudeme testovat. Ne proto, že bychom byli líní, je to spíše proto, že to celé nemá smysl. Už jsme viděli, že vyšší komprese funguje. 60mm verze by to zmenšila, takže nechceme ztrácet sílu.
Širší výkonové pásmo s trochu větším špičkovým výkonem při vysokých otáčkách by však bylo hezké. To opravdu odděluje dobré silniční motory od těch velmi rychlých, které je těžké chytit na otevřených silnicích.
No ... co se dalo dělat. Tady je něco jako luxusní problém. Dobře fungující motor s pěkným výkonem v použitelném rozsahu otáček a stále přemýšlíme, jak by ho bylo možné zlepšit.
Tady je náš MBgm Vespa BIG BOX. Zní to jako zábava dostat to na Polini. Ne?
To by mělo být provedeno zítra!
Zůstaňte naladěni!
Zbývá jen pár kroků, než budeme moci náš nový motor testovat.
Motor přejde do Stříbrná kapradina a poté se nechejte otestovat na účast na Rally a každodenní dojíždění.
Při montáži setrvačníku je třeba dbát na to, aby štěrbina v kuželu setrvačníku byla zarovnána s klíč ze dřeva.
Poté matice setrvačníku lze utáhnout až na 65 Nm. The podložka je třeba namontovat, jinak se matice uvolní.
Zadní část brzdový buben jde dále na šachtu. Nasazujeme pouze volně a upevňujeme maticí.
Jakmile bude zadní brzda nastavena, utáhneme ji až na 110 Nm. Zajištění klece a dlahy musí tam být.
K seřízení spojky potřebujete trochu vůle páka spojky. Mělo by to být přibližně 1.5 mm a 2 mm.
Olej a palivová hadice jsou propojeny. následovat. Vzduchová bublina na olejové hadici je velmi dobrou indikací, zda je do karbidu napumpován olej.
Ale vzduchová bublina by neměla být o moc větší. Jinak existuje riziko, že olejové čerpadlo běží na sucho. A stejně tak bude provádět mazání.
Při prvním vypalování naplníme palivovou nádrž 1 litrem 4%benzinové směsi oleje. To by mělo být provedeno, aby byl od začátku řádně namazaný motor a kompenzováno zpoždění olejových čerpadel.
Motor nastartuje a necháme ho chvíli běžet na volnoběh. Poté vidíme, že jsou všechny kabely správně připojeny. Zaokrouhlíme dolů na čtvrté místo a vše je v pořádku. Spojka funguje perfektně a funguje také olejové čerpadlo.
Jsme tedy připraveni na první dyno sessions. Sledujte tento prostor.
Dnes jsme našli čas podívat se na časování portů soupravy Polini.
S 1 mm základní těsnění jeden pohled na stupeň disk ukazuje nám časování přenosových portů 125 ° a časování výfuku 172 °. Výsledkem je načasování odhození o 23.5 °.
Figurky, které opravdu stojí za to vyzkoušet na dynu, a postavy, které by měly vést k rychlému silničnímu motoru s točivým momentem schopným dosáhnout vysokých otáček pro dobrou rychlost.
K testování na motoru máme tři různé konstrukce hlavy válců. A toto bude první mod na dyno.
Vyzkoušíme MMW pro Hloubka 57mm, MMW pro 60mmmrtvice stejně jako Worb5 hlava pro zdvih 57 mm.
Na první pohled do hlavy se podíváme na squish vůli. Verze MMW 57 mm je u naší 60 mm kliky trochu těsná. Squish by byl 1 mm v našem nastavení, ale stojí za to to vyzkoušet s dalším těsněním hlavy. Hlava MMW pro zdvih 60 mm je navržena s vybráním pro delší zdvih. Použité s naším 1 mm základním těsněním pro dosažení správného časování portů, máme vůli 2.7 mm. Tuto hlavu tedy máme jako možnost, pokud chceme vyzkoušet nastavení bez základního těsnění. Pokud již nepoužíváme základní těsnění, časování portů se sníží, ale s tím efektem, že se časování foukání zvyšuje. Důvodem je větší snížení časování přenosu ve srovnání s časováním výfuků.
Hlava Worb5 je obrobena pro zdvih 57 mm, ale do hlavy je zapracována větší vůle. Takže máme velmi použitelnou vůli 1.7 mm bez dalšího těsnění hlavy.
Různé konstrukce spalovací komory budeme testovat na dynu příští dny. Nemůžu se dočkat!
Sacharid ale stále čeká na vybavení. A na cestě k péči je několik důležitých kroků.
Nejprve musíte být opatrní při používání tmelu. U samomazných Vespasů je díra označená červeně na obrázku napájena klikovým hřídelem, válcem a bočním ložiskem setrvačníku s olejem. Pokud je toto zablokováno, nedostane se žádný olej a bezproblémové kilometry budou velmi omezené.
Úplně základní konstrukce řady SI carb je velmi jednoduchá. Na koho si ale dát pozor, je montáž karbidu, to se dá snadno zničit.
Pokud jsou matice příliš utažené, karbid se zdeformuje a výsledkem je lepivý skluz. V této oblasti je alespoň vylepšena pozdější verze karbidu SI a matice nemohou ohnout karbid tak, aby se sklíčko lepilo.
Obrázky ukazují tuto funkci na pozdějších sacharidech a toto vybrání lze snadno provést u pozdějších sacharidů SI.
Ale ani v novější verzi by se matice karbidu neměly utahovat o více než 16–18 Nm. A neměly by být od začátku plně utažené. Místo toho je utahujte rovnoměrně a postupně.
Pro montáž karbidu jsou k dispozici také dvě různé verze.
„Stará“ verze s hřeby a pouzdrové matice jsou tam, dokud nebyl nejprve použit sacharid SI. The Nová verze byl představen se samomaznými řadami P označenými EFL, Arcobaleno nebo Lusso.
Ida přišla, protože to bylo jednodušší. Sacharidy bez samomazání jsou vybaveny velmi dlouhým šroub nastavení vzduchu a posuvný hák.
Předtím, než se do něj nasadí karbid box vyřízneme štěrbinu do šroubu nastavovače vzduchu, což značně usnadní pozdější nastavení.
Sakra, my to zkazíme!
To se stává příliš často. Musíte se tedy postarat o to, aby hák narazil do spony olejového čerpadla.
Pokud je karbid namontován jako na obrázku, jednoduše to nebude fungovat a ucpete háček.
Svorníky pro montáž karbidu nepodporují dobrý pracovní tok a Piaggio představil šroub s rukávem. Tato výhoda ale přináší riziko.
Šroub vedle konce čepů je umístěn přímo nad rotačním ventilem.
Pokud právo nevyužijete podložka a pružná podložka povrch rotačního ventilu bude určitě zničen.
Utáhněte jej v krocích po 8, 12, 16 Nm.
Ústí Polini je zajištěno pouze jedním šroubem. Nastavovací šroub volnoběhu lze použít k určení správného umístění otvoru pro slávu. Jednoduše jej tedy upravte seřizovacím šroubem volnoběhu a zarovnáním otvoru.
Pro dyno sezení to jednoduše našroubujeme na sacharid. Když je tryskání hotové a jsme s ním spokojeni, lepíme šroub na místo pomocí zámek závitů.
Projekt statorová deska je nastavena na 18 °. To se rovná označení „IT“ na štítku.
Vstup karbidu a rotačního ventilu je připraven a připraven!
Nyní mohou být pouzdra naplněna všemi vnitřními prvky, které tvoří dobrý motor.
Pro převodovku jsme zvolili kompletní Převodovka P200 s předlohovým hřídelem, předem smontované a v kvalitě výrobce původního zařízení. Tady není dobré řezat zatáčky. Protože je pouze smontovaný, rozebereme ho, dvakrát zkontrolujeme a znovu namontujeme s ohledem na vůli převodovky.
Aby to správně drželo na místě, nasadili jsme kapku převodové skříně zámek závitů.
Ozubená kola, zajišťovací spona a ozubená kola, Seeger a podložky převodovky po sestavení vypadat takto.
Převodovku je třeba řádně podložit. Jinak nastanou problémy. Správná tolerance je 0.05 mm-0.15 mm. Nejlepší způsob, jak zkontrolovat, zda je vše na místě, je použít dva spárové měrky. U nových podložek byste měli volit přísnější tolerance. Povrch se opotřebovává mnohem více než u podložek, které již byly použity na několik tisíc kilometrů.
Nejjednodušší a nejlepší způsob, jak přizpůsobit vnitřní dráhu ložiska setrvačníku, je použít správný nástroj za to.
Nyní jsme připraveni získat sada ložisek namontován na krytech motoru. Jediným správným způsobem je zahřátí skříně nebo zmrazení ložisek nebo ještě lépe obojí. Pokud je to hotové, je montáž práce, kterou by bylo možné provést ve školce.
Pro jistotu jsme ložiska ochladili našimi chladicí sprej.
Výjimkou jsou malá jehlová ložiska. Ty by měly být dodatečně vybaveny správným nástrojem.
Projekt boční ložisko setrvačníku by měl být veden s správný nástroj pro danou práci.
Pro B188znát to, je dobré se dobře poradit přesvědčit aby byla správně usazena na svém místě.
Když máte ložiska na svém místě, je čas na jejich pořízení sada olejového těsnění Normální montáž olejového těsnění by neměla příliš narušovat pracovní tok. K získání je zapotřebí mnohem více trpělivosti ložiskové jehly z Vánoční strom na místě. Aby každá jehla měla dobrý nátěr tuk zde velmi pomáhá. Každá jehla by měla být spočítána a konečný výsledek musí být 21.
Projekt Kickstart řetězové kolo a Šachta jsou jediné části, které zůstaly na pracovním stole, zatímco na ně motor čeká.
Jeden ke sledování! Nezapomeňte se hodit startovací jaroDoporučuje se držet ho na místě trochou tuku.
Nyní je klika namontována a poloviny skříně mohou být spojeny.
Motor čepy pláště jsou utahovány rovnoměrně.
Je nainstalován pohon olejovým převodem.
Projekt hnací kolo má jeden podložka na každé straně. Na obrázku je pouze pojistný kroužek chybí, který drží kolo pevně na svém místě.
Po kolo olejového čerpadla je opatřen jemným nátěrem oleje, ano lze nasadit na kliku. U kola je zkosená strana, která by měla směřovat dopředu ke skříni motoru. Jinak by se whhel a klika mohly dotknout. Hlavně v závislosti na konstrukci kliky.
Jakmile je namontován, můžete vidět krásu a pěkný design klikového hřídele BGM společně s dvojitým rtovým olejovým těsněním.
Jednou z nejdůležitějších věcí je dostat sílu horního konce na spodní konec. Proto vřele doporučujeme osvědčené bgm spojka Superstrong.
Konstrukce pro použití s 10 clutc pružinami existuje mnoho variací, které zvládnou jakoukoli sílu!
Pro očekávané dodání energie jsme se rozhodli pro 10 XL pružiny.
Ještě jednou: olej! Tentokrát na mazání vlnově navržený rozbočovač.
Nyní namontujeme spojkové kolo a lamely spojky. Pokud se chystáte koupit kompletní bgm SUPERSTRONG to vše bude provedeno za vás. A obdržíte kompletní jednotku plug & play.
Pro první montáž to zvládne několik kapek oleje!
U ocelových desek je kladný postoj zakřivený je důležité.
Tenhle musí být mírně ohnutý, jen několik desetin milimetru, aby spojka správně fungovala hned od začátku akce páky.
Pokud jsou namontovány desky, ocelové desky a zajišťovací spona, je hotovo.
Samosvorné matice je utaženo na 60 Nm.
Jakmile je motor dokončen, může začít správná akce ladění. Zítra se podíváme na načasování přístavů!
Dnes jsme se na to podívali blíže Sací filtr / hrdlo od Polini stejně jako pro Dell Orto SI 26 sacharid. A odpovíme na otázku, k čemu je slavný otvor na vrcholu sacharidů dobrý?
Nakonec to má dobrý vliv na fungování sacharidů. Zjednodušeně to funguje jako větší sacharid, karbid saje těžší a dává motoru více čerstvého vzduchu. Výsledek je dobře známý: více síly, dobře!
Pokud váš motor dostane více vzduchu, musíte směs obohatit správným množstvím více paliva. Dodávka sání vzduchu Polini zahrnuje hlavní trysku 138 pro karburátor SI (to je u verze P200).
U volnoběhu a atomizéru je u Venturiho trubice reliéfní drážka. To vede čerstvý vzduch skrz. To je podobné režimům provedeným v SI vzduch filtrační základna. Vstoupit dovnitř poskytuje lepší a snazší tryskání a lepší odezvu na plyn. To také dělá drážku v soupravě Polini.
Protože už nemůžete nasadit vzduchový filtr, našel i Polini pěkné a dobře fungující řešení.
Sada adaptérů je utažena na karbidovém boxu. Díky tomu lze snadno namontovat moderní pěnový filtr.
Adaptér by měl být namontován tak, abyste se stále mohli dostat ke všem konektorům, připojení palivového potrubí i kabelům pro tlumivku a plynový kabel.
Skutečnost, že Polini zahrnoval 138 hlavních, dává hrubý náznak toho, kolik vzduchu projde tímto úhledným režimem. Zkušenosti z motorů s většími hlavními tryskami SI než 130 nám ukázaly, že pro spolehlivou show jsou potřeba nějaké úpravy carb. Jinak dojde k hladovění paliva.
Musíte to řádně vyřešit a začít tam, kde akce začíná. Zpočátku by měl palivový kohout dodávat dostatek paliva. Doporučujeme pro vyladěné motory bgm RYCHLEJŠÍ PRŮTOK kohoutky. Ty jsou schopné dodat více než dost paliva. Pokud váš palivový kohoutek dosáhne 280-300 ml / min skrz vše by mělo být v pořádku. Ale podívejte se na video na kohoutku paliva a získejte celý příběh.
Kromě funkčního větracího otvoru v krytu palivového kohoutku toho pro palivovou nádrž nemůžete udělat víc. Je řazeno pomocí bgm FASTER FLOW.
Nyní se dostáváme k modrému tisku sacharidů, který je potřeba- alespoň- ze 130 hlavních trysek.
Do malé plovákové mísy karbidu SI je nutné neustále doplňovat palivo. I při plném plynu na dlouhé vzdálenosti. Hlavním hrdlem láhve je zde ventil plovákové mísy. Nejlepší způsob je vyměnit to za Vespa Cosa jeden. Rovné a snadné uchycení, které tento problém léčí.
Vpravo: standardní položka SI. V levém rohu: The Cosa one.
Kromě větších plovoucí jehla průměr otvoru pro ventil je větší než. A pro jistotu ten ventil.
Palivový kanál pro plovákový ventil je otevřen až na 3 mm.
Nyní jsou provedeny všechny potřebné úpravy, aby měl správný modře tištěný uhlovodík SI, který získá dostatek paliva i na výkonných motorech.
Jedna skrytá chyba designu je však stále tam.
Malý otvor uprostřed obrázku má průměr 1.5 mm. Toto je kanál pro hlavní proud. Tím musí projít všechno palivo pro hlavní proud.
To je také příliš malé. Je to dobré pro 150 hlavní proud, ale konstrukční chyba. Vyvrtáme to na 2 mm. Jistota je jistota!
Vrtání vlevo je pouze pro sytič a je v pořádku.
Spousta skútrů venku a tady v Scooter Center snít o stavebnici Polini 207 ze slitiny s odolným pokovováním Nicasil. Tento sen se už splnil!
Měli jsme jedna z prvních stavebnic namontován na standardním motoru P o výkonu 10 hp na našem P4 dyno. Neprůstřelné rozložení Polini bylo v obložení slitiny ještě lepší. Vysoký točivý moment a nízké otáčky z něj činí nejžádanější sadu hned od začátku.
Polini představovala stále více hraček pro chlapce. Spousta věcí pro získání vyššího výkonu a ještě většího škrábání ve tváři. Vedle vzduchotechnika / ústní voda Abyste ze sacharidů SI vytěžili maximum, v potrubí je umístěna souprava Polini 210 pro zdvih 60 mm. Tato sada je speciálně vyrobena pro 60mm kliku a dává 221cc.
Se spoustou bezproblémových kilometrů během posledního 1 1/2 roku jsme se soupravou tak spokojeni, že jsme se rozhodli postavit testovací motor Polini a ukázat vám, o čem si myslíme, že stojí za to se o něj starat. Jakmile vyjde 60mm verze, vyměníme 210 za 221.
Hry začaly dnes a jsou uloženy v dílně. A dyno zoufale čeká.
Sada válců Polini 210, hlava válců MMW a Worb5, vzduchový sání / zvonek Polini pro sacharidy SI, 26 mm karbid SI a jeden z klika bgm PRO 60 mm.
Všechny díly jsou pečlivě zkontrolovány a vše bude připraveno k montáži.
První pohled je skříň motoru, ve které budou umístěny všechny ostatní hračky, které jsme zde viděli.
V tuto chvíli jsou pouze pouzdra P 200 označena jako Malossi. Kromě názvu se však nic zásadního nezměnilo.
Starali jsme se o vstupní oblast. Vstupní oblast je pečlivě vyčištěna, modře vybarvena a optimalizována.
Pro srdce motoru jsme se rozhodli pro Klikový hřídel BGM. Perfektní načasování sání pro vysoký výkon, čistý chod a dobrou spotřebu paliva jsou klíčová slova dobře navrženého klikového hřídele. Velmi dobře vyrobená klika nenechává nic požadovaného.
Další pěknou vlastností klikového hřídele bgm PRO je zvětšená těsnicí oblast na zúžení strany setrvačníku. Díky tomu můžete použít daleko lepší olejové těsnění FPM s prachovým okrajem. Ve srovnání s běžnými olejovými těsněními NBR FPM olejové těsnění má mnohem lepší spolehlivost.
N Dále se podíváme na vylepšení sání vzduchu Polini. Sledujte tento prostor!
Ludwig & Scherer jsou THE Dvoutaktní výfukové specialisty! Speciálně pro Smallframe motory, zdá se, že se jejich produkty mění v okamžitou klasiku. Jejich oficiální první vydání „Hammmerzombie“ je naším evergreenem, pokud jde o napájení Smallframey. "Velká Berta" byl vyvinut pro válec SP09 společnosti Parmakit. Výkon se vyvíjí nepřetržitě v širokém výkonovém pásmu a snadno překračuje hranici 20 koní. The "Franz" je v současné době nejmodernější pro opravdu silné motory s širokým výkonovým pásmem. S časováním výfukových kanálů 190 ° -185 ° to funguje nejlépe. S přeneseným litým válcem Polini 133 ccm, klikovým hřídelem 54 mm BGM, zapalováním Vespatronic a 30 mm karburátorem Mikuni (hlavní 290, jehla 5EN68, pilotní tryska 20) dosáhl náš Alex výkonu 27 koní na zadním kole. Zpracování, uchycení, tlumič a fit nenechávají nic na přání. Výfuky jsou k dispozici pro skútry s malým zavazadlovým boxem na levé straně i pro ti bez něj.
A jako by je nebylo možné zastavit: jejich nejnovější výfuk - „Magie ohně“ dosáhl Alex na poslední chvíli! V přímém srovnání s „Franzem“ začíná výfuk o něco později, ale má viditelně vyšší špičku a dosahuje širšího pásma 1,000 29 ot / min. 128 hp s litinou Polini stojí za zmínku! Doporučujeme 192 ° pro přenos portů a XNUMX ° pro výfukový port. Zpracování, upevnění, tlumič a uložení nenechávají nic být žádoucí!
Poté, co byl projekt BIG BOX výfuku Lambretta bgm & MB Developments tak daleko, že nemůžeme dělat nic jiného, než čekat na výrobce a každou chvíli zasílat upomínky, napadlo nás jít dál.
Na začátku 90. let jsme prodali několik konverzí T5 a P 200, které pro nás Mark udělal. Spolu se spoustou konverzí Lambretta. ale zpět k zápletce jsme si mysleli, že VELKÝ BOX pro Vespu by byl pěkný a poslali jsme nějaké sady granátů Doncasterovi. Poté, co Eurolambretta Maks začal svařovat své nápady do nového BIG BOXU. V pondělí ráno to přišlo a my jsme začali dyno'ing.
Zatím jsme testovali tyto motory:
- Malossi Silverfern známý ze SCB Newsblogu
- Originální hlaveň vyladěná a používaná s 60 mm BGM klikový hřídel a Uhlovodík SI26
- Litina POLINI 207 ccm
- POLINI 210 známý z SCK Newsblog a velmi točivý
- Malossi 210 výběr tuning
Zde je výběr některých dyno listů. Uwe udělal mnohem více a některé zveřejníme v příštích dnech!
Doufám, že se vám to líbí!
Dnes jsme měli na našem Dynu skutečnou krásu. Vespa Rally 200.
Cílem tohoto projektu bylo získat momentový motor traktoru pro každodenní jízdu.
Základna byla Vespa Motor PX200, rotační ventil ve skříni byl rozšířen o diskrétnější úhel sání před TDC. Klikový hřídel je originál Klika PX200 se zdvihem 57 mm
Nový 210 Polini je vyplněn a Uhlovodík SI26 s Poliniho indukční trychtýř.
A to z Poliniho indukční trychtýř dostupný točivý moment v nižším rozsahu otáček velmi jasně vyniká. Stejný motor s a Malossi válec bez Poliniho trychtýře „chybí“ téměř 4 Nm ve stejném rozsahu otáček!
Slitina Polini je podporována a Silnice SIP vyčerpat.
Od volnoběhu má motor správný točivý moment a výkon.
15 koní a 23 Nm od 4500 ot / min hovoří samy za sebe.
S vyšším Primární převod točivý moment lze natáhnout a relativně nízkých otáček lze dosáhnout relativně vysokých otáček.
Pěkné nastavení!
Projekt European Scooter Challenge (ESC) právě začíná. Nové motory a nové scooters bude k vidění na závodních tratích v Německu, Francii, Rakousku a Maďarsku.
Nedávno jsme na zkušebním zařízení měli typický motor K1, u kterého jsme testovali jeho výkon a fungování.
Podle Pravidla ESC, zdvih je omezen na 51 mm. Proto a klikový hřídel bgm s 51 mm zdvihu a je použit 105mm prut.
Motor běží na a Válec Polini Evo se 2 klapkami 0.35 mm uhlíkový materiál přepočtený Poliniho membrána a Sací zásuvka rychlosti slámy. 33 Keihin karburátor vstřikuje 2-taktní benzín. Aby byla kliková skříň čistá, je vzduch nasáván a Vzduchový filtr Marchald. Díky vynikajícímu průtoku vzduchu filtry Marchald a výslednému nízkému ztrátovému výkonu je tento silničně osvědčený filtr velmi zajímavý pro závodní motory.
A Vespatronické zapalování nastaveno na 24 ° -16 ° BTDC je hladké.
Motor K1 je vybaven a Franzův výfuk. Dobré hodnoty točivého momentu a mírné otáčky činí tento výfuk zajímavým pro kruhové okruhy.
Jmenovitý výkon je v současné době podporován spojkou XL2 v kombinaci s pomocným hřídelem DRT. Více o tom později. Nyní pojďme diskutovat o křivce testovacího zařízení:
Celkově je to typický Franzův motor. Frekvenční rozsah začíná mezi 5500 a 6000 ot / min, vrchol při 9000 ot / min.
11 koní při 6000 otáčkách za minutu do kopce dělá z tohoto nastavení opravdu příjemné řízení.
S více než 20 hp od 7300 do 9700 ot / min je možné díky pomocnému hřídeli DRT jezdit v rámci výkonového pásma.
Nyní nastal zásadní bod, spojka není pro tento rozsah výkonů tou nejlepší volbou. Téměř 20 Nm nám ukazuje limity spojky XL2. Musíme tedy znovu otevřít pouzdra a vložit a spojka Hartz4h.
Možná se tím něco změní ohledně výkonu a točivého momentu.
I když se protiskluzová spojka dále nezvyšuje, je opotřebení zastaveno. Kluzná spojka nevydrží mnoho kol na závodní trati. I na silnici může tato okolnost vést k následným škodám.
Možná si najdeme dost času na vytvoření přístavní mapy válce. Uvidíme.
Včera tu byl opět náš přítel Ercole, aby připravil svou Lambretta D Racer na kolínský běh na Nurburgringu. Jeho první návštěvu lze najít zde.
Tentokrát změnil karburátor z 25 mm na 30 mm karburátor VHS.
Modrá čára ukazuje testovací zařízení ze včerejška a červená jeho první návštěvu. Výsledkem byl o 1 hp větší výkon a lepší akcelerace. The Scooter Center Team mu přeje vše nejlepší pro jeho nadcházející běh.
Minulou sobotu 4th Proběhla jízda Aachen Kickstart Rideout. Jsou ukázány oficiální obrázky zde.
Využili jsme šanci otestovat naše Projekt Silver Fern. Celkově jsme bez problémů najeli kolem 200 km. Jeli jsme také kousek po dálnici a bylo to prostě skvělé. Je to opravdu dobrý cestovní motor se spoustou síly.
Nic není nepředvídatelnější než počasí. Stejný postup byl i minulou sobotu. Měli jsme silný déšť, krupobití, silný vítr a sluneční svit. Všechna roční období v jeden den.
Po poločasové zastávce jsme měli štěstí a měli jsme skvělé počasí až do konce a každý si mohl užít závěrečné grilování.
Celkově to byl opravdu pěkný výlet a doufáme, že vás všechny uvidíme na našem klasickém dni 5. květnath.
Sestavení Vespatronicu vyžaduje hodně TLC a vylepšenou interpretaci.
Další komplikací je skutečnost, že přiložené schéma zapojení není správné.
Podle schématu zapojení by bylo hmotnostní a budicí napětí jednoduše poskládáno a znovu distribuováno do portů 1 a 2 CDI.
Samozřejmě je jen správné zapojit červenou / černou ze statorové desky na -1 - (širší štěrbina), která je spojena se zelenou barvou na kabeláži a modrou do -2 - pro připojení (úzká štěrbina), která je připojena s černou na kabeláži.
Pravděpodobnost záměny existuje u kabelové skříně; zde je třeba kombinovat různé barvy. Všechny kabely s rozpuštěnými konektory, které jsou napájeny během běžícího motoru, byly opatřeny zásuvnými objímkami. Uzemnění není tak potenciálně nebezpečné a může být vybaveno zástrčkou.
Aby nedošlo k záměně vzrušujícího napětí a elektrického systému palubního vozidla, které jsou oba propojeny zásuvným pouzdrem, můžete použít následující paměťový háček: „modré moře pod žlutým sluncem“-v praxi to funguje opravdu dobře ...
Pro testovací účely upravíme statorovou desku na pozdější značku ze 2 dostupných značek.
Jakmile jsme veškerou slávu umístili do kabelové skříňky a znovu byl namontován setrvačník, můžeme nastartovat motor a řídit časování zapalování.
Značky pro TDC 25 ° byly dříve určeny a označeny reverzním měřením.
Rychlá kontrola se zábleskovým světlem ...
Zapalování je nastaveno na 25 ° při 2000 XNUMX ot./min. Toto je uspokojivý výchozí bod pro běh na zkušebním zařízení.
Cílem byl motor o výkonu 25 hp, ale podívejte se na schéma sami.
Bez vzduchového filtru byl hlavní paprsek 148 stále v pořádku, ale s filtrem jsme museli použít hlavní paprsek 145 a kromě toho jsme museli přesunout jehlu NAPE o klip na 2. pozici shora.
19 koní a 25 Nm při 6.000 8.600 ot / min hovoří samo za sebe. Dokonce i při 25 20 ot / min je na zadním kole XNUMX koní a XNUMX Nm. V tomto rozsahu výkonu nedojde při ztrátě výkonu ke ztrátě výkonu. Je to neuvěřitelně úžasné ...
Abychom získali představu o tom, jak rychle to dítě nakonec zvládne, uděláme další testovací běh - HP vs. Km / h
Při rychlosti 140 km / h zbývá ještě 24 koní ...
Co myslíš? Mise splněna?
Zbývá jen znovu umístit zbývající části a poté jsme připraveni na praktický test na silnici ...
Dodáváme klimaticky neutrální s DHL
