Dnes začal kolínský roll-up v roce 2012 od nás Scooter Center Nakupujte v Bergheim Glessen.
I přes zamračené počasí a pouhých 8 ° stupňů se někteří Vespisti sešli, aby společně vyšli. V předstihu byly pro všechny řidiče skútrů teplé nápoje a posily.
Doufejme, že sezóna bude úspěšná a uvidíme ještě mnoho společných výletů. Tým SCK vám přeje pořádnou cestu.
Včera jsme obdrželi pouzdra GP ONE pro všechny nové Vespa Smallframes.
Případ byl již nainstalován na našem obchodním demonstrátoru. Zde video z testovací lavice o tom.
Pouzdro je určeno pro všechny válce s přímým sáním, jako např Polini 133 ccm Evo nebo Parmakit 130 ccm.
Budeme mít 2 verze. Varianta se standardním otvorem 57 mm pro klikové hřídele 51 a 54 mm a varianta s otvorem 60 mm a hřídelí zdvihu 54 mm Válec Falc 153 ccm.
Prodejní cena v našem obchodě bude 1799 EUR včetně DPH.
Další informace a podrobnosti budou následovat příští týden.
Zde jsou vítězové letošního SCK Customshow:
Nejlepší závodník
1. místo: Jens B., č. 187, Yamaha Neos
2. místo: Luca Z., č. 219, Yamaha Aerox
3. místo: Michael S., č. 352, Yamaha Aerox
Nejlepší sprinter
1.: Damien D., č. 229, Dio Af18
2.: Patrick B., č. 195, sprinter vlastní výroby
3.: Sascha R., č. 293, Carbon Sprinter
Nejlepší strážce ulice
1.: Tobias E., č. 314, Gilera Runner
2. místo: Julian H., č. 296, Speedfight 100
3. místo: Artjom K., č. 304, Yamaha Spy
Nejlepší displej
1.: Friedhelm V., č. 240, Yamaha Stunt
2.: André H., č. 212, Gilera Runner
3. místo: Daniel H., č. 196, Yamaha Aerox
Nejlepší nápad
1.: Krzysztof K., č. 313, Aprilla Gulliver
2.: Timo S., č. 286, Aprilla SR50
3.: Alexander R., č. 350, vlastní výroba
Nejlepší světlo a zvuk
1.: Sebastian S., č. 297, Speedfight / Aerox
2.: Ralf B., č. 288, MBK Nitro
3.: Dennis S., č. 299, MBK Booster
Nejlepší Oddity
1st: Thomas S., No. 228, Selfmade
2. místo: Alexander R., č. 276, Yamaha Aerox
3.: Jacob V., č. 209, Honda Wallaroo
Nejlepší karoserie
1 .: Michael H., č. 270, Aprilla SR50
2 .: Dennis M., č. 223, Peugeot Speedfight 1
3. místo: Daniel H., č. 256, Yamaha Stunt
Nejlepší barva
1.: Klaus M., č. 206, Yamaha Aerox
2.: Ivan K., č. 192, Aprilla SR50
3.: Nicolas T., č. 282, Peugeot Ludix
Nejlepší pokovování
1.: Sebastian R., č. 251, Yamaha Aerox
2. místo: Pascal W. & Fabian P., č. 268, Peugeot Jetforce
3. místo: Marcel H., č. 197, Malaguti F12
Celkově nejlepší
- Marc D., č. 189, Aprilla SR50R
Nejlepší strojírenství
- Rene R., č. 215, Peugeot Speedfight2
Tentokrát nás cesta do světa skútrů zavedla do Indie. Stále se zde vyrábí mnoho klasických skútrů LML. V dřívějších dobách byly modely Vespa a Lambretta vyráběny také na starých výrobních strojích Piaggio od Bajaj a Priya. V Indii se koloběžky používají jako každodenní vozidlo a jsou kvůli špatným silnicím a cestám vystaveny úplně jiným požadavkům. Přesto je v Indii také jasně patrné, že plechové koloběžky pomalu, ale jistě mizí z velkých měst a musí ustupovat novějším dvoukolkám. Mnoho skútrů je jednoduše umístěno do rohu a již se nepoužívají. Zde je příklad obrázku Bajaje, který už roky leží na předním dvoře a již se nepohybuje:
Panoráma města stále utvářejí automatické rikši, které jsou velmi podobné italským lidoopům.
Zde však došlo k velké změně, protože ve velkých metropolích, jako jsou Dillí, Bombaj nebo Kalkata, nyní existuje nařízení, že veškerá veřejná doprava musí být převedena na plynový pohon. V důsledku toho byl v posledních letech smog výrazně omezen a dokonce i 2-taktní motory mají pouze nízké emise.
Zde jasně vidíte plynové připojení na karburátoru motoru Ape. Opravdu skvělá věc.
Další položky blogu o Indii budou brzy následovat.
Der Instalace Vespatronická vyžaduje skutečnou tlumočnickou práci na téma elektrika.
Aby toho nebylo málo, skutečnost, že aktuálně uzavřené schéma připojení není správné.
Zde najdete Vespatronig a velký výběr zapalování VespaPokud byste věřili schématu zapojení, museli byste jednoduše dát dohromady hmotnostní a budicí napětí a poté je znovu distribuovat do přípojek 1 a 2 CDI.
Ze základní desky zapalování je samozřejmě správné připojit červenou / černou k -1- (širší štěrbina), opět připojenou k zelené na kabelovém svazku a modrou k -2- (úzká štěrbina), připojená k černé kabelový svazek.
V kabelovém boxu, kde je třeba spojovat různé barvy, existuje velké riziko záměny. Poskytli jsme všechny kabely, na kterých je napětí, když jsou uvolněna zásuvná spojení a motor běží. Uzemnění nepředstavuje potenciální nebezpečí a může být vybaveno zástrčkou.
Abyste nezamíchali dvě kabelová spojení, budicí napětí a palubní napájecí zdroj, z nichž každý je vybaven zásuvkou, můžete si „modré moře pod žlutým sluncem“ zapamatovat - no - v praxi to funguje ...
Na zkoušku umístíme základní desku zapalování na pozdější ze dvou označení.
Jakmile dáme veškerou slávu do kabelové skříňky a pólové kolo bylo znovu smontováno, nastartujeme motor, abychom zkontrolovali časování zapalování.
Značení pro OT a od OT 25 ° jsme již předem určili a nakreslili pomocí reverzního měření.
Krátce zhaslo.
Zapalování je při 25 ° při 2000 ot./min-1, dobrý výchozí bod pro běh na zkušební stolici.
Cílem bylo mít motor o výkonu 25 koní, ale podívejte se na diagram sami.
Bez vzduchového filtru byl hlavní paprsek 148 stále v pořádku, s filtrem jsme museli nainstalovat 145 a jehlu NAPE přesunout sponou do 2. polohy shora.
19 PS při 6000 ot./min-1 a 25 Nm mluví jasným jazykem. I při 8600 ot./min-1 na zadním kole je stále více než 20 Nm a 25 koní. S tímto rozsahem výkonu by neměl být problém s připojením rychlostního stupně. Bohužel pěkné…
Abychom získali představu o tom, jak rychle by nakonec mohl být celý náklad, uděláme další běh, HP versus km / h.
Při rychlosti 140 km / h je stále k dispozici 24 PS ...
Co tím myslíš? Mise splněna?
Nyní zbývá jen připojit zbývající části a poté vyrazit na cestu k praktické zkoušce ...
"Na poslední chvíli," řekl Dennis Polini evoluce nasaďte s námi na P4.
Klíčová data motoru:
Výfuk Falc tlačí použitelnou pásku dozadu. Mírně vyšší špičkový výkon motoru Falc je dán nižší úrovní otáček a výsledným vyšším točivým momentem motoru Velká Bertha naproti. Je otázkou, zda se potom příplatkový výkon 1,3 HP u Falcu vyplatí….
Výrazně dřívější vstup výkonu a točivého momentu ukazuje typický charakter Big Berthy. Vyšší výkon před začátkem rezonance dělá Berthu zdaleka ne tak agresivní jako Falc, který má více než 800 otáček za minutu-1 později a cítí se spíše jako vyjít ze sklepa.
Zde jsou absolutní hodnoty těchto dvou systémů:
Falc: 33,5 HP při 10245 ot./min-1 // 23,2 Nm při 9954 ot./min-1
Bertha: 32,2 HP při 9305 ot./min-1 // 24,6 Nm při 9150 ot./min-1
Falc: 20 HP při 7600 ot./min-1
Bertha: 20 HP při 6800 ot./min-1
Dnes byl Jonas naším hostem na našem dynamometru.
S Polini 133 v šedé litinové verzi udělal mladík s naším testemMagie ohně Ostatně výfuk již dosahoval velmi působivých 28,3 koní.
Kromě šedé litiny Polini, na které Jonas pracoval více než úhledně, lze pomoci Poliniho membrána a 35 Keihin PWK Karburátor motoru k jeho výkonu.
Po několika malých změnách jsme dnes znovu zkontrolovali, zda se mu podařilo prolomit magickou hranici 30 HP.
První pokusy s jedním Franz, Jona vlastní výfuk, vypadal velmi slibně ve srovnání s posledním sezením P4.
Přechod z červené na modrou křivku je poměrně jednoduchý. Válec byl zdvižen hlavně pomocí 0,5 mm tlusté vložky na základně válce.
Na dvou křivkách je hezké vidět, že zvýšený ovládací úhel a z toho plynoucí menší výboj má větší vliv na fungování výfuku než snížená komprese a nižší zrychlení směsi díky většímu stlačovacímu rozměru.
Někdy méně je více.
Klikový hřídel se v průběhu této série testů bohužel vzdal a pahýl klikového hřídele na straně pólového kola se odřízl.
28PS bylo z dlouhodobého hlediska pravděpodobně trochu moc na jednoduchou závodní vlnu.
Hliníkové čipy v boost portu nevěstí nic dobrého ...
Doufám, že bude Skříň motoru příliš nechytil, už tu máme Jonase s novým Klikový hřídel BGM se zdvihem 51 mm a ojnicí 105 vybavený - tímto bude v blízké budoucnosti proveden nový útok na velkou třicítku.
Z naší strany - Jonas se hodně povedl !!
Pokud vás také zajímá, který výfuk vytváří z vašeho motoru projektil nebo je vhodnější pro velké turné, pak vám můžeme nabídnout malý výběr výfukových systémů pro testování na zkušební stolici.
Kontakt:
Minulý týden byl Harald hostem naší Amerschläger P4, aby zkontroloval nastavení karburátoru jeho 225 Monza a v případě potřeby jej optimalizoval.
Zde jsou klíčová data motoru:
Válec: Vrtání Monza 70 mm
Klikový hřídel: BGM 60/110 mm
Karburátor: Mikuni TMX 30
Vyčerpat: JL-KRP3
Úhel řízení: 186 ° / 126 °
Rozměr rozdrcení: 1,7 mm
Diagram ukazuje změnu z červené na modrou křivku.
Použitím silnějšího posuvníku a změnou polohy jehly bylo možné dosáhnout většího výkonu před rozlišením a většího přetočení.
Sven Kauke nám v sobotu představil svůj aktuální projekt.
Podle nás velmi úspěšný koncept!
Vnitřní hodnoty byly poté zkontrolovány na zkušebním stavu. Pro vysvětlení bychom rádi dodali, že samotný válec neprošel žádnou revizí, a tak byl připojen k motoru tak, jak jej dodává Parmakit.
V tomto případě jsou naměřené kontrolní úhly 128 ° / 190 °. Při trochu větším úhlu výstupu by Bertha určitě vykouzlila úplně jinou křivku - možná by Sven chtěl válec znovu zpracovat prsty.
Zde jsou klíčová data:
Válec: Parmakit SP09
Klikový hřídel: BGM 51/105
Karburátor: Keihin PWK 33
Sací systém: Poliniho membrány na 2 klapkách s Konektor rychlosti slámy
Zapalování: Vespatronická
Vyčerpat: Velká Bertha
Kolega ze závodního týmu Dennis s námi v pátek proháněl svůj dálkový motor přes P4.
Zde jsou klíčová data motoru:
Válec: Parmakit 144 ccm, otvor 60 mm
Klikový hřídel: BGM 51/105
Karburátor: Keihin PWM 38
Vyčerpat: Velká Bertha
S počáteční tryskou, pomocnou tryskou 52, hlavní tryskou 160, jehlou DEG bylo dosaženo velmi užitečného výsledku při „prvním vypálení“. S vestavěným 2: 46 primární z DRT je to jisté?
velmi pěkný motor na dlouhé vzdálenosti jako Nürburgring nebo Bilster Berg.
Bohužel poslední dny před vlastní show v Riedu byly trochu hektické, takže na údržbu blogu nebyl čas.
Přesto vám poslední kroky a obrázky nechceme zatajit.
Motor je dočasně zavěšen do rámu, aby otestoval, zda vše sedí a nedochází k žádným vylepšením.
Samozřejmě ne všechno sedí při prvním vyzkoušení. Proč také?
Ne vážně. Rám musí být přizpůsoben sacímu potrubí Falc, protože musí být tvarován tak, aby karburátor v žádné jízdní situaci nenarazil na rám.
Zde stačí odstranit několik mm, aby se zásuvka Falc vešla.
38 Airstriker je přestavěn na kabelovou tlumivku.
CDI zapalování také potřebuje místo. Přídržná deska je určena pro přestavbu na motory V50 a Primavera, takže druhý otvor musí být podepřen a zapuštěn.
V SmallframeV tomto místě je pro CDI opravdu nedostatek místa, a proto má montážní deska, která je v gumách Piaggio tlumena vibracemi, speciální propíchnutý otvor, takže ani při plném stlačení není nic urážlivého.
Tady je "svatební obrázek"
Nyní ještě následuje nastavení trubky řízení.
V důsledku přestavby se musí zkrátit horní část trubky řízení a posunout podřez pro upínací šroub řídítek.
Staré podříznutí je tedy nutné nejprve přivařit a poté ve správné poloze založit nový.
Řidítka lze namontovat.
V našem motoru je použito vahadlo PK-XL. Ve spojení se standardním kolébkovým spínačem V50 a ET3 v řídítkách to však má za následek příliš dlouhé řazení.
Proto používáme kladku PK-XL, aby byl chod řazení krátký a ostrý.
A i zde čert číhá v detailech:
Ve srovnání s kolébkovým přepínačem V50 / ET3 je kladka PK orientována o něco dále ke konci rukojeti. V důsledku toho by lanka řazení nyní vedla pod úhlem mezi zarážkou lanka v řídítkách a řemenicí, což zvyšuje opotřebení lan a vede ke špatnému chování při přepínání.
Je tedy nutné prodloužit spínací trubku o několik mm, aby kladka a zarážka kabelu byly opět v zákrytu.
Připojovací bod pro plánované prodloužení spínací trubice je záměrně nastaven co nejvíce dovnitř, v opačném případě, pokud by měl člověk pouze ocelový prsten dlouhý několik mm, mohly by nastat problémy se svařováním.
S prodlouženou řadící trubkou jsou válec a zarážka opět vyrovnány a lanka řazení jsou nyní rovná.
Na straně plynového potrubí musíme také něco vymyslet.
O běžném rychlém sešlápnutí plynu u našeho klasického závodníka nepřichází z optických důvodů v úvahu.
Bylo by také možné použít kladku. Velikost by stačila na úplné otevření 38 Keihin.
Stádo 29 koní však musí být vedeno jemnou rukou, takže lineární dráha otevření přesně kulatého válce není možná.
Progresivní plynový válec má na druhou stranu tu výhodu, že se karburátor otevírá zpočátku pomalu a rychleji, jak se zvyšuje posuvný zdvih. Tento efekt zjevně vyvede nervové chování z rezonančního rozsahu.
Dávejte pozor na dráhu plynového lanka na obrázku níže. Když se podíváte pozorně, poznáte excentrický kurz ...
Protože si kladku škrticí klapky vyrábíme sami, jsou rozměry stanoveny podle toho, aby lanko škrticí klapky vedlo přímo od kabelové zarážky k řemenici.
Orientace otvorů pro svorku a šroubovou vsuvku jsou poté upevněny v řídítkách.
Šroub jednoduše slouží jako doraz válce. Aby se uvolnilo, používají se lepidla.
Nakonec přichází nádrž, zde s palivovým kohoutkem Fastflow s indikátorem rezervy.
Chce to trochu zvyknout si, že ventil Fastflow vyměnil rezervní a zavřené polohy.
Nakonec byla právě nainstalována SCK-Ancillotti a poté je naše podlaha připravena.
Čištění se provádí pouze na CS v Riedu.
Z více než 120 skútrů byly nejkrásnější koloběžky oceněny v 17 kategoriích.
SCK-Racer Generation XI je pro nás velkým úspěchem „NEJLEPŠÍ SMALLFRAME"
I to muselo fungovat!
... protože kdo se ohlíží za úspěšnou 20letou existencí v tomto roce ...
Přesně dnes ráno v 10:00 přichází náš rám srolovaný do dvora - konečně!
Každý je nadšený, že vidí, jak ten dobrý kousek vypadá, takže nejprve vybalte a obdivujte!
Bohužel není příliš mnoho času na to, abychom se v klidu podívali na každý detail, protože CS v Ried se blíží s velkými kroky a čas je zásadní.
Krokové kolejnice jsou tedy připevněny přímo - k tomu používáme kladivové nýty, jak by to mělo být.
Nýty jsou připevněny kladivovým dronem. Vaflový vzor vytváří typický charakter Piaggia.
Pásy a koncové kusy jsme nechali potáhnout černým práškem, protože za krátkou dobu se nenašel nikdo, kdo by mohl „jen“ poskytnout totéž s nádherným pozlacením.
Podle mě velmi úspěšné řešení meziprostoru.
Po nastěhování v Nosné skořápky následuje postroj a Bouwdenzug.
V neposlední řadě získáme motor z P4 a nainstalujeme zadní kotoučový brzdový systém, který musel z časových důvodů ustoupit bubnu ovládanému brzdovým lankem pro testovací stanoviště.
Náš závodník je pečlivě přitulený - světla zhasnutá - dobrou noc a uvidíme se zítra.
Motor našeho závodníka je dnes testován.
Pro nastavení a měření výkonu namontujeme motor na pracovní stojan.
Jak je vidět výše, nejprve zkontrolujeme načasování zapalování. Se stroboskopickou lampou můžete vidět, zda jsou značky navzájem správně zarovnány.
Výše uvedený obrázek je při 2500 XNUMX ot./min-1 Tato rychlost by měla být dodržována alespoň při kontrole značení zapalování, protože Křivka zapalování der Vespatronická nad a pod tato rychlost již běží do rozsahu nastavení.
Tady na montážním stojanu.
Vybavujeme „vrhací trysku“ 38 Keihin Airstriker s následujícím Teilen:
Volnoběh jet 52
DDJ jehla, 3. klip shora
Hlavní letadlo 165
Po kontrole, zda se vše páruje a řadí tak, jak by mělo, a po zahřátí, vznikne tento diagram.
Už celkem dobrý na první pokus s vrhacími tryskami.
29.1 PS / 24.4 Nm a pásmo s více než 20 PS při téměř 3000 ot./min-1 jsou pěkný začátek. Uděláme další testy a možná najdeme jednoho nebo druhého koně.
S jistotou, že náš motor funguje, netrpělivě očekáváme zítřejší příjezd rámů a přídavných zařízení z Rakouska.
Navzdory růžovému pondělí je náš obchod v Bergheim-Glessenu otevřen od 10:00 do 18:30.
Ve společnosti Pfeil Design v Rakousku usilovně pracujeme na našem závodníku, aby byl rám a všechna příslušenství v úterý s námi.
Poté musíte jet na 2 dny na plný plyn, aby byla kulka včas připravena na vlastní show v Riedu a abyste ji mohli vidět na místě.
Mezitím provádíme poslední přípravy, aby mohl motor v pondělí odjet na zkušební stolici :-)
Začněme tedy posledními maličkostmi ...
Loděnice Vypouštěcí zátky Grand Sport jsou vybaveny magnetem, který drží výsledný kovový oděr, což snižuje opotřebení.
Bohužel na skříni motoru nejsou žádné otvory pro zajištění drátu olejovými šrouby, což je na závodních tratích povinné. Aby získal vizuálně příjemné řešení, Dennis vyrobí malou „přídržnou desku“ „jen rychle“.
Rychle na něm zatočte drátem ...
Pokud jsou šrouby zajištěny drátem, měli byste se vždy ujistit, že je drát veden kolem šroubu tak, aby šroub vždy musel „zatáhnout“ za drát, pokud se chce uvolnit, a směr tahu bezpečnostního drátu nepovoluje uvolnění šroubu.
Přidány jsou další důležité drobnosti ...
Kickstarter a závorka pro Lanko spojky.
I zde je třeba něco přepracovat ...
Náš motor musí být také ventilován, bohužel opravdu velké karburátory nebyly na skladě, takže jsme spokojeni s jedním Keihin, 38 Airstriker.
Sací potrubí Falc, které používáme, je dodáváno s jeho výplní. Poliniho těsnění pro membránu proto musí být přizpůsobeno.
Naštěstí Polini dodává vhodnou šablonu Falc přímo :-)
Vlevo dole na obrázku vidíte nohu stativu fotoaparátu.
To se stane, když je „fotoateliér“ ve skutečnosti svařovací stůl ...
... dále v textu.
Těsnění sedí, namontujte sání.
Nyní, když je nainstalováno sací zařízení, se podívejme na kapotu válce.
Přímé sání, vzduchem chlazené Smallframe Válce mají tu nevýhodu, že proud horkého vzduchu je směrován tvarem původního krytu válce přímo na sací potrubí.
To má 2 hlavní efekty:
1. Odsávačka se neúměrně zahřívá, což zase snižuje výkon.
2. Horký vzduch je blokován sacím potrubím, což může způsobit tepelné problémy.
Musíme tedy odpovídajícím způsobem upravit kapotu válce, abychom zajistili, že sací otvor zůstane co nejchladnější a chladicí vzduch bude stále bezpečně odváděn.
Kapota se nejprve hrubě ořízne a poté se uvede do tvaru pomocí horkovzdušné pistole. Kapota musí být znovu a znovu přizpůsobena válci.
Jakmile tvar sedí, vytvoří se otvory pro chladicí vzduch.
Při frézování byste měli naprosto zajistit, aby se fréza příliš nezahřívala. Protože plast nemůže absorbovat generované teplo ve stejné míře jako kov.
Takhle by to mělo fungovat.
Poslední drobností pro dnešek je kabelový box.
Nový BGM výparyr jsou nainstalovány na zkušební bázi.
Modely V50 a Primavera / ET3 mají zadní tlumiče velmi plochý a existuje riziko, že spodní pružinová základna přijde do styku s krytem motoru.
Proto jsme speciálně pro tento případ vyrobili šikmou vidlici tlumiče.
Tím je zajištěno, že tlumič může fungovat bez kontaktu.
Ten přichází právě včas Výfuk „Big Bertha“ od Ludwiga a Scherera.
Protože závodní výfukové systémy jsou obvykle dodávány naolejované, naše Bertha s nimi musí přijít Čistič brzd musí být odmaštěny, než odložíte malou černou teplovzdorná výfuková barva vyklouzl.
Pomalu tedy můžeme začít dokončovat motor.
Skutečnou výhodou je odnímatelný traverza, kterou lze při lisování v příhradových gumách celkem snadno použít.
Speciální, 70shore tvrdé příhradové gumy vyrobil Robert z našeho závodního týmu.
Náboj zadního kola a držák brzdového třmenu jsou také zpět z galvanizace. Nyní můžeme vyzkoušet, zda do sebe vše na motoru zapadá.
Tady s testovacím ráfkem ...
Dokončení motoru je na pořadu dne na zítra ...
Než budeme pokračovat v zapalování, jak jsme dnes slíbili, je tu dobrá zpráva z Rakouska a na téma tlumičů.
Konečně dorazily tlumiče pro náš projekt, samozřejmě vizuálně změněné, aby odpovídaly našemu závodníkovi ve srovnání s pozdější sérií.
Na „Pfeili“ práce pokračují ...
Ale ještě lepší je, že hotový rám by měl být u nás do úterý příštího týdne.
To by znamenalo celé 2 dny (chceme odjet v pátek v 6:00 ráno!) Na montáž.
Nyní zapalování pokračuje.
Základní deska je v základním nastavení Vespatronic našroubována na kryt motoru.
Poté jsme nasadili pólové kolo.
Pro Vespatronic je charakteristické, že normální matici setrvačníku Vespa lze obvykle osadit pouze maticí s vypnutým průměrem.
Nebo můžete použít matku z automatické řady Piaggio.
V Vario matice u velkých motorů Piaggio je velikost klíče snížena na 18 mm.
Kromě toho je matice dodávána přímo se zapnutou pojistkou.
Do pólového kola Vespatronic se beze změny vejde matice SW18.
Pólové kolo je utaženo na 65 Nm.
Abychom mohli později zkontrolovat časování zapalování a provést srozumitelné změny, musíme ještě připojit označení zapalování.
K tomu používáme reverzní měření.
První označení aplikujeme pístovou zátkou, která má sloužit jako definovaná zarážka.
Označit 1
pak přes UT znovu na doraz. Zde přenesete označení z pólového kola zpět do skříně motoru.
OT je mezi těmito dvěma značkami, nejjednodušší způsob, jak je označit kompasem.
Nyní, když známe SZ, lze požadované značení zapalování aplikovat proti směru hodinových ručiček.
Chcete -li to provést, musíte odstranit obvod na skříni motoru a rozdělit jej o 360 °.
Výsledek pak odpovídá hodnotě v mm pro 1 °. V našem případě se dostáváme k 1,36 mm / 1 °.
Vespatronic upravuje bod zapalování s rostoucími otáčkami motoru o 8 ° ve směru zpomalení, tj. Méně stupňů od TDC.
Pokud tedy chceme při našich otáčkách motoru hodnotu zapalování 17 ° před OT, musí být v základním nastavení zapalování nastaveno na 25 °. Abychom to mohli ovládat, dali jsme značku na 25 ° BCE. S naší určenou hodnotou dojdeme k radiánovému rozměru 34 mm, který odstraníme proti směru hodinových ručiček z TDC.
Nejlepší je ocel nebo kousek svinovacího metru.
Nastavení a označení.
Jakmile motor běží, lze nastavení zkontrolovat pomocí stroboskopického světla.
Stručně o CDI, Vespatronic CDI je proslulý tím, že se každou chvíli zbavuje svých konektorů.
Aby se to v první řadě nedostalo tak daleko, jednoduše v tomto bodě necháme zástrčky vypnuté a kabely připájíme.
Polini například nabízí a Podobný zapalovací systém na jehož CDI jsou kabely již připájeny.
Pájené kabely jsou stále s Smršťovací hadice Chráněno před smrtí vibracemi, než budou spolu v jednom Luk potrubí zmizet.
Tolik k dnešku ....
Před instalací pomocného hřídele a klikového hřídele jsme chytře zabrousili do kuželů.
Dnes tedy můžeme jednoduše nainstalovat spojku a zapalování.
Začněme spojkou.
Pružiny jsme instalovali přímo s primárním ozubeným kolem, takže nyní přichází na řadu velký, vnější koš spojky.
Šrouby jsou upevněny křížem s aretací šroubů a 6-7Nm.
Je důležité, aby při utahování šroubů primární pružiny správně naskočily do kapes koše a nezasekly se.
Dalším krokem je namontovat malý vnitřní koš, známý také jako spojovací pavouk.
Od začátku roku dodává DRT pomocné hřídele se silnějším závitem (M11x1).
Skutečné zlepšení, pokud jde o trvanlivost závitu, samozřejmě. Díky většímu průměru lze pomocný hřídel nebo spojovací matici utáhnout potřebným momentem a plošší stoupání závitu zvyšuje samosvornost matice proti automatickému povolení.
Při montáži byste se ale měli podívat blíže….
Že jo! V nejhorším případě dva okraje matice zakrývají závit pro montážní pomůcku spojky. Není to tak špatné, vzhledem k utahovacímu momentu lze matici ještě otočit o kousek dál. Je to hloupé, pokud jste si něčeho takového všimli a už jste roztřídili všechny pružiny, základní desku a disky a pak musíte celý cirkus znovu dostat ven ...
Upravili jsme tedy spojovací matici o 75 Nm tak, aby závity byly volně přístupné.
Poté, co je připojen vnitřní koš, musí být primární ozubené kolo připevněno ke klikové hřídeli.
U motorů, které se používají v závodech a mají trochu větší výkon, by mělo být primární kolo připevněno přibližně 60 Nm.
Méně vhodné je upevnění primárního kola blokováním velkého spojkového koše, protože působící točivý moment je odpovídajícím způsobem vynásoben primárním převodem. To znamená, že pokud je matice pro malý primární převodový stupeň utažena na 60 Nm, dosáhne se točivého momentu 3.00 Nm (!) Se snížením například o 180 na spojkovém koši.
Každý si dokáže představit, že to není žádná legrace, když sklouzne koš spojky ručně zablokovaný šroubovákem. Držák na závity pro kryt spojky také není dobrý nápad, vysoký točivý moment by téměř jistě poškodil štíhlé závity M6 v hliníku pouzdra.
Co pak uděláš?
Kus z měkkého kovu, mědi nebo jednoduše 1 centový kus umístěný mezi ozubená kola primárního pohonu jako ucpávka umožňuje spolehlivé utažení.
Tvrdé kovy, šroubováky, matice atd. By mohly vážně poškodit boky zubů.
Kus 1 centu musí být samozřejmě znovu odstraněn. Pamatujeme si scény řidičů, kteří museli znovu otevřít motor na závodní dráze, protože se zapomnělo na malého pomocníka v převodovce ... :-)
Je všechno zaseknuté?
Pak lze peří třídit ...
... a základní desku lze nasadit.
Pomocí montážní pomůcky jsou pružiny předepnuty do takové míry, že lze použít třecí a hnací kotouče.
Při montáži také stačí nanést na podložky trochu oleje.
Poté lze namontovat krycí panel.
Když je krycí deska pevně na svém místě, montážní pomůcka je odstraněna.
Teď už zbývá jen udělat Uvolněte ložisko na svém místě a ...
... jsou vloženy do základní desky,
Poté plníme přímo skrz „velkou díru“ Pivo A. Obvykle 400 - 500 ml pro vysokootáčkové motory. U motorů ponechaných v původním stavu postačuje obvyklé plnicí množství 250 ml.
pak se nasune víko.
S masivním designem pouzdra a krytu spojky nic nepotřebujete Pevné těsnění více. Poté, co jsme zkontrolovali volnost pohybu, nasadili jsme víko Tmel na.
Kryt zavřený ...
Něco rychlého na zapalování ...
Kabelová větev Vespatronická bude další průchodka aby se kabely nemohly odřít o hranu.
Zítra bude o zapalování více ...
Takže - podívejte se znovu.
Do vlastní show v Riedu zbývá 12 dní….
Nyní jsme definovali úhly výstupu a přepadu válce a podle toho zpracovali válec.
Dalším krokem je kontrola rozdrcení, vzdálenosti od pístu k hlavě válců.
Polini dává za Evolution Direkt doporučení od 1,00 mm.
Abychom získali představu, zda a pokud ano, jak moc je třeba válec frézovat, nejprve změříme zbytky pístu.
Tady se dostáváme k 1,2 mm. Plus tloušťka těsnění hlavy válců 0,5 mm, dosáhneme rozdrcení rozměr 1,7 mm. Náš válec Polini tedy musí být o 0,7 mm kratší.
Aby bylo možné válec obrábět, je připraven pro upínací zařízení.
Zde s přípravkem ke zpracování.
Takto připravený jde do frézky - krátce ji změřte
a pak čipy létají ...
Hotovo!
Nyní přichází okamžik, kdy se ukáže, že jsme vše změřili správně a že podvodník odvedl dobrou práci.
K určení nového rozměru stlačení používáme cínovou pájku. Stejně jako u měření je důležité, aby všechna měření byla prováděna rovnoběžně s čepem pístu. Jinak by se píst mohl díky své vůli ve válci naklonit a zfalšovat tak rozměr.
A?!
Ach, všechno šlo dobře - přesné přistání!
Než začneme sestavovat motor, musíme udělat ještě další drobnosti.
Stále je třeba například připravit hlavní hybnou sílu.
Spojka GP-One je namontována s vlastní takzvanou sadou rep, tj. Krycími kotouči, pod nimiž primární pružiny fungují jako tlumiče nárazů.
Nejprve tedy musíme osvobodit primární z jednoduchých krycích disků. Tento úkol se rychle provádí pomocí úhlové brusky.
Protože v našem případě musí být spojka sestavena v motoru, namontujeme zadní krycí kotouč spojky na velký primární převod a vložíme pružiny.
Brousíme kužel pomocného hřídele a spojkového koše, aby se síla, kterou náš projekt snad dostatečně vyvinul, přenesla i na převodovku Brusná pasta na ventily navzájem. To má zabránit tomu, aby koš spojky začal pracovat na malém kuželu pomocného hřídele kvůli minimálním úhlovým chybám.
Broušení se opakuje, dokud se na pomocném hřídeli a koši nedosáhne rovnoměrného kontaktního vzoru.
Také kužel ventilátoru Vespatronická zabrousíme tak. Zvláště pokud jde o hmotnost setrvačníku zapalovacího systému, je důležité, aby kužely do sebe opravdu dobře zapadaly. Vzhledem k vysokým otáčkám ve srovnání se spojkou mohou vysoce výkonné motory jinak rychle způsobit vibrace a tím i poškození.
Nyní, když byly provedeny všechny přípravné práce týkající se motoru, nyní je čas vložit kuličková ložiska a sestavit pouzdro.
U normálního hliníkového tělesa z litého hliníku obvykle stačí horkovzdušné dmychadlo nebo malá dmychadlo k zahřátí pouzdra na přibližně 80 ° a umožnění vychladlých ložisek spadnout na svá místa.
CNC skříň je však tak masivní, že by bylo docela časově náročné uvést skříň na příslušnou teplotu pomocí hořáku.
Pouzdro jsme tedy vložili do trouby.
Bohužel to někdy vede k podráždění při přípravě oběda.
Ale dnes: motor před bramborovým kastrolem!
Obvykle byste používali kuličková ložiska Chladnější sprej rychle vychladnout, aby spadly tak zmenšené na své místo. Ale při současných venkovních teplotách kolem -7 ° stačí kuličková ložiska jednoduše dát před dveře.
Při instalaci Primární ložisko 16005, je patrné, že sedadlo má určitou vůli, jako je tomu v případě pouzder Piaggio. Abychom se vyhnuli tomu, že se ložisko začne pohybovat tam a zpět ve svém sedle v důsledku přenášeného točivého momentu na převodovku a ovládání spojky, kompenzujeme vůli Podložky od.
U tohoto ložiska je důležité, aby na straně pomocného hřídele nebyla žádná podložná podložka, protože je zde namontována sběrná deska oleje, která zase dodává ložisku základní mazání.
Dokud jsou kuličková ložiska v tělese stále teplá, klikový hřídel, hlavní hřídel a, jak je uvedeno výše, primární pohon lze velmi dobře využít.
Následuje řadicí rameno, segment Kichstarter a těsnění hřídele.
Papírové těsnění před montáží jednoduše nalepíme na polovinu pouzdra tukem.
Sedlo ucpávky hřídele klikového hřídele je také opatřeno malým množstvím maziva, aby se těsnicí břit hřídelového těsnění neotočil naruby a pružina během montáže vyskočila.
Při montáži polovin skříně je někdy nutné pohnout převodovkou tak, aby se ozubená kola hlavního a pomocného hřídele navzájem našla. Protože je náš náboj kotoučové brzdy na cestě k pozinkování, jednoduše vezmeme vzor pro ozubení hlavního hřídele.
Jakmile se poloviny tělesa spojí a utáhnou šrouby pouzdra, lze sestavit píst a válec.
Než píst na dlouhou dobu zmizí ve svém válci, dojde k poklesu kapky a ložiska spodní ojnice klikového hřídele Motul s na cestě.
Válec je dodáván pouze bez základního těsnění Tmel namontován.
Poté, co je válec nainstalován, je hlava válce krok za krokem a křížem utažena momentovým klíčem.
Tak daleko jsme dnes ...
