Project Racer - pondělí 27.02.2012

Bohužel poslední dny před vlastní show v Riedu byly trochu hektické, takže na údržbu blogu nebyl čas.

Přesto vám poslední kroky a obrázky nechceme zatajit.

Motor je dočasně zavěšen do rámu, aby otestoval, zda vše sedí a nedochází k žádným vylepšením.

Samozřejmě ne všechno sedí při prvním vyzkoušení. Proč také?

Ne vážně. Rám musí být přizpůsoben sacímu potrubí Falc, protože musí být tvarován tak, aby karburátor v žádné jízdní situaci nenarazil na rám.

Zde stačí odstranit několik mm, aby se zásuvka Falc vešla.

38 Airstriker je přestavěn na kabelovou tlumivku.

CDI zapalování také potřebuje místo. Přídržná deska je určena pro přestavbu na motory V50 a Primavera, takže druhý otvor musí být podepřen a zapuštěn.

V SmallframeV tomto místě je pro CDI opravdu nedostatek místa, a proto má montážní deska, která je v gumách Piaggio tlumena vibracemi, speciální propíchnutý otvor, takže ani při plném stlačení není nic urážlivého.

Tady je "svatební obrázek"

Nyní ještě následuje nastavení trubky řízení.
V důsledku přestavby se musí zkrátit horní část trubky řízení a posunout podřez pro upínací šroub řídítek.

Staré podříznutí je tedy nutné nejprve přivařit a poté ve správné poloze založit nový.

Řidítka lze namontovat.
V našem motoru je použito vahadlo PK-XL. Ve spojení se standardním kolébkovým spínačem V50 a ET3 v řídítkách to však má za následek příliš dlouhé řazení.

Proto používáme kladku PK-XL, aby byl chod řazení krátký a ostrý.

A i zde čert číhá v detailech:

Ve srovnání s kolébkovým přepínačem V50 / ET3 je kladka PK orientována o něco dále ke konci rukojeti. V důsledku toho by lanka řazení nyní vedla pod úhlem mezi zarážkou lanka v řídítkách a řemenicí, což zvyšuje opotřebení lan a vede ke špatnému chování při přepínání.

Je tedy nutné prodloužit spínací trubku o několik mm, aby kladka a zarážka kabelu byly opět v zákrytu.

Připojovací bod pro plánované prodloužení spínací trubice je záměrně nastaven co nejvíce dovnitř, v opačném případě, pokud by měl člověk pouze ocelový prsten dlouhý několik mm, mohly by nastat problémy se svařováním.

S prodlouženou řadící trubkou jsou válec a zarážka opět vyrovnány a lanka řazení jsou nyní rovná.

Na straně plynového potrubí musíme také něco vymyslet.

O běžném rychlém sešlápnutí plynu u našeho klasického závodníka nepřichází z optických důvodů v úvahu.
Bylo by také možné použít kladku. Velikost by stačila na úplné otevření 38 Keihin.

Stádo 29 koní však musí být vedeno jemnou rukou, takže lineární dráha otevření přesně kulatého válce není možná.

Progresivní plynový válec má na druhou stranu tu výhodu, že se karburátor otevírá zpočátku pomalu a rychleji, jak se zvyšuje posuvný zdvih. Tento efekt zjevně vyvede nervové chování z rezonančního rozsahu.

Dávejte pozor na dráhu plynového lanka na obrázku níže. Když se podíváte pozorně, poznáte excentrický kurz ...

Protože si kladku škrticí klapky vyrábíme sami, jsou rozměry stanoveny podle toho, aby lanko škrticí klapky vedlo přímo od kabelové zarážky k řemenici.

Orientace otvorů pro svorku a šroubovou vsuvku jsou poté upevněny v řídítkách.

Šroub jednoduše slouží jako doraz válce. Aby se uvolnilo, používají se lepidla.

Nakonec přichází nádrž, zde s palivovým kohoutkem Fastflow s indikátorem rezervy.

Chce to trochu zvyknout si, že ventil Fastflow vyměnil rezervní a zavřené polohy.

Nakonec byla právě nainstalována SCK-Ancillotti a poté je naše podlaha připravena.

Čištění se provádí pouze na CS v Riedu.