SCK ZDARMA PREMIUM DOPRAVA PRO VŠECHNY!!!
SE ZPĚTNOU ZÁRUKOU !!!
Tuto službu nabízíme všem našim zákazníkům v Německu VOLNÝ, UVOLNIT na. Chceme, aby vaše projekty byly rychle dokončeny a abyste nemuseli čekat věčně. Šlapeme na plyn a balíme, co se dá.
Konečně máme nové Qattrini C1 Smallframe Skříň motoru dostat.
Skutečná lahůdka potěšila všechny s touto technologií.
V posledních letech se litrový výkon pohybuje v rozmezí Smallframe Motory stále přibývaly.
Takzvané motory „přes 40“ dnes již nejsou neobvyklé. Předchozí skříně motoru Piaggio, dříve navržené pro přibližně 10 HP, to udržují koncentrované
Vynutit si to parmská souprava, falc v neposlední řadě qattrini kladivo na asfalt, už nestál.
Společnost Quattrini tak vzala v úvahu zvýšené požadavky a vyvinula velmi dobře promyšlené pouzdro motoru.
Kupte si klikovou skříň Vespa QuattriniRádi bychom vám zde představili některé funkce.
Zvenku si jako první všimnete držáku mechanického vodního čerpadla k montáži vodou chlazených válců.
Pokud používáte klasické nucené vzduchové chlazení, součástí dodávky je také hliníková zátka, která smysluplně uzavře otvor čerpadla.
Oblast kolem přepadových potrubí a základny válce je mnohem masivnější. Poškozená pouzdra v tomto místě kvůli většímu rozměru vřetena by měla být minulostí.
U Quattrini je základna válce již vřetena na průměr 64,8 mm a hloubku 17,5 mm.
Pod tím je oblast až 21 mm hluboká, která je vřetena, aby odpovídala původnímu průměru základny válce.
V oblasti kyvného ramene je kryt motoru bez problémů odsazen Pneumatiky 3.50 × 10 lze namontovat.
Aby se kompenzovalo oslabení traverzy způsobené patou, bylo zevnitř vyztuženo 4 mohutnými žebry.
Obě poloviny pouzdra jsou spojeny 2 středícími čepy a šrouby M6, takže není nutné manipulovat se samostatnými maticemi. Vzhledem k litému membránovému boxu a chybějícímu vystředění na klikové skříni také není potřeba těsnění skříně z papíru. Jak je dnes běžné, motor je jednoduše spojen těsnicí hmotou. Doporučujeme na základě zkušeností Dirko HT.
V dodávaném stavu je skříň navržena pro válce s přímým sáním. Pro všechny přátele výdejního stojanu nasávaného z pouzdra je na pouzdro Quattrini odlitý membránový box.
V případě potřeby musí být připojení k klikové skříni vyfrézováno interně.
Bohužel zatím není jasné, která membrána by zde měla být použita.
Už jsme tedy pracovali na řešení jednoho RD350 a V-Force³ Přizpůsobit membránu.
V oblasti okruhu zůstává Quattrini u osvědčeného 2-tahový mechanismus.
Srdcem celého nového designu je 48 mm rozšířený klikový hřídel se zdvihem 51 mm.
Toto opatření zajišťuje, že se velikost lisu čepu ojnice výrazně zvýší
a klikový hřídel nenechává nic požadovaného, pokud jde o ochranu proti kroucení.
Celkový dojem dotváří kvalitní 102mm ojnice vedená v ložiscích se stříbrnou klecí. Rozměr středu ložiska klikového hřídele a těsnicí plochy základny válce je 69 mm, a je tedy určen pro použití s ojnicí 102 mm.
Obě strany jsou použity jako ložiska klikového hřídele Používá se 6304TN9C4.
Bylo by také možné namontovat NU205 na stranu alternátoru, ale vzhledem k setrvačnosti ložiska v důsledku velkých valivých těles nedoporučujeme pro ambiciózní sportovní použití.
Těleso klikového hřídele je utěsněno na alternátoru a primární straně (!) Těsnícími kroužky hřídele, které jsou přístupné zvenčí.
S rozměry 20x35x7 vám to můžeme nabídnout v osvědčená kvalita FPM nabídku.
Sedla hřídelové ucpávky jsou vyráběna s vnitřním dorazem. Je tedy prakticky nemožné namontovat těsnicí kroužky hřídele příliš hluboko.
Podle toho, který zapalování se používá na motoru, musí být do skříně alternátoru vyvrtán otvor pro výstup kabelů.
Vzduchové potrubí již bylo upraveno pro použití závodních výfukových systémů.
Po velkolepé ukázce skříně motoru Quattrini na začátku sezóny v Mirecourtu jsme nadšení, že uvidíme, kdo bude první v naší zákaznické základně Skříň motoru Quattrini emocionální.
Kupte si klikovou skříň Vespa Quattrini
nové Kalendář Vespa & Lambretta 2013 je nyní k dispozici v našem obchodě. Opravdu pěkné motivy a skvělá práce fotografa Christopha Gablera. Ke každé objednávce nového kalendáře přidáváme aktuální kalendář 2012 zdarma. Bavte se prohlížením.
V sobotu jsme se vydali do Kaubu, abychom viděli ten, který vede rodina Krügerů Muzeum skútrů být vyšetřen. Název Krüger může být mnoha lidem stále znám prostřednictvím různých certifikátů TÜV, jako je například válec DR 134ccm pro PX80.
Počínaje Bergheimem se poprvé setkali s místním klubem Vespa v Euskirchenu, aby se odtud dostali do Ahrweileru na Rýně. Zde pomocí rýnského trajektu přešli do Lince a poté se dostali k bodu setkání podél řeky.
Oficiálním místem setkání pro prohlídku bylo parkoviště pod hradem Ehrenbreitstein poblíž Koblenzu, přímo naproti německému rohu. Odtud se šlo přes rýnské výšiny do St. Goarhausen a odtud podél Rýna kolem legendárního Loreley do muzea motorových skútrů v Kaubu. V muzeu je v současné době přibližně 120 skútrů z 15 zemí. Opravdu stojí za to vidět.
Bylo to velmi pěkné a rozsáhlé turné a po téměř 12 hodinách jsme byli zpět v Glessenu. Téměř 400 km za jeden den za jasného slunečního svitu.
Zavěsili jsme a připravili testovací kolo pro EuroLambretta. Byl to vzrušující projekt a byli jsme dobře odměněni.
S našimi bgm díly se nám podařilo vytvořit skvělý engine. 22,5 PS s laděním plug & play je docela úspěch. Použili jsme původní poloviny pouzdra SIL o objemu 200 ccm z Indie. Zde byl nainstalován náš nově vyvinutý válec MRB RT 225ccm s klikovým hřídelem bgm Pro 60/110 a novou verzí výfuku MRB Clubman, který byl vyroben speciálně pro nás.
Je to také sen, pokud jde o technologii podvozku. the bgm tlumič udělat něco. Nyní mohou přijít výmoly. Silniční držení je skvělé a myslím si, že lidé, kteří budou na našem testovacím kole jezdit na EuroLambrettě, si to opravdu užijí.
Dobré tlumiče jsou skutečným požehnáním pro bezpečný a sebevědomý podvozek.
Pokud to lze také individuálně přizpůsobit, jsou dlouhé výlety také skutečným potěšením.
Nabízíme s našimi Řada tlumičů BGM Pro levný vstup, který dodá vaší Vespě slušný podvozek. Jako kompletně sestavený tlumič je ideální náhradou za podtlumený originální tlumič.
Opotřebovaný podvozek si málokdy všimnete, protože si na ubývající podvozek jednoduše zvyknete. Pouze tehdy, když jsou viditelné skutečné jevy mechanického selhání, jako je unikající olej nebo zlomená pružina, je obvykle jen akutní potřeba jednat. Jak dobře se dá na skútru starého klasického designu jezdit, se však ukáže až poté, co byl přestavěn na nové dobré tlumiče.
Zadní tlumiče řady BGM Pro byly záměrně navrženy se zdrženlivostí. To znamená, že vozidla, která vypadají zcela originálně, mohou také těžit z dobrého tlumiče. Jen to fosfátovaná varianta je opticky velmi blízký originálu.
Vícenásobné nastavení předpětí pružiny umožňuje optimální přizpůsobení hmotnosti jezdce nebo pro výlety se spoustou pasažérů a / nebo zavazadel.
ZÁVĚR: Ideální nejen jako náhrada za původní tlumič, ale poněkud těsnější konstrukce umožňuje výrazně přesnější a předvídatelnější chování při řízení, zejména požehnání při prudkém brzdění nebo vyhýbacích manévrech!
Pokud chcete, aby to celé bylo ještě ušlechtilejší, můžete si vybrat ten náš Tlumič BGM Pro R12.
Kromě mnoha špičkových funkcí nabízí plně nastavitelné tlumení, a proto může být také plně přesvědčivý v závodech!
K dispozici v one -stop scooter shop -> www.scooter-center.com
Nyní k dispozici: brzdové potrubí pro modely Vespa COSA125 / 200 v Gummi stejně jako v jednom oplet z ušlechtilé oceli Provedení! Vhodný pro hydraulicky ovládanou zadní brzdu.
s verze s pláštěm z ocelového pletiva nyní je k dispozici velmi kvalitní brzdové potrubí. To nabízí mnohem přesnější tlakový bod a také výrazně zlepšenou trvanlivost ve srovnání s běžnou gumovou tkaninou, která může časem prasknout a křehnout.
Obě řady jsou k dispozici v internetovém obchodě www.scooter-center.com
V posledních dnech jsme měli s naším internetovým obchodem velké problémy. Poflakovali jsme se a v neposlední řadě objednávky v internetovém obchodě konečně opět fungují. V případě neúspěchu nabízíme všem zákazníkům bezplatné doručení do Německa a Rakouska během Svatodušního víkendu. A pro každého, kdo nás navštíví dnes a zítra, je sleva 10% na všechny díly na skladě! Aby běhům ve Stockachu a na Sauerlandu nic nestálo v cestě.
Tým z Scooter Center.
Das Scooter Center Tým se dostal do Francie. Byla naplánována návštěva Scootentole Challenge na závodní dráze Mirecourt.
S SCK Racer a Silver Fern v našich zavazadlech jsme vyrazili směrem na Nürburgring. První zastávka u 24hodinového závodu a poté přešel přes belgické Ardeny směrem do Francie.
Když jsme dorazili na závodní dráhu, nejprve jsme postavili tábor. Potkali jste staré i nové tváře a mohli jste se věnovat věcem, které jsou vašemu srdci blízké.
Ve čtvrtek a v pátek jste mohli sledovat tréninkové jízdy za nejlepšího počasí. Kvalifikace a závod začal v sobotu. Horská dráha emocí, ale především počasí. Náhlé přeháňky udělaly ze závodu pro některé mučení. Nalezení správného nastavení zde rozhodně nebylo snadné.
Velmi vzrušující závod skončil v podvečer dobře s následujícími umístěními:
C1: 1. Uberto Parravicini, 2. Jonas Brüster, 3. Julien Desnuelle
C2S: 1. Romain Baguet, 2. Maxime Dias, 3. Martin Raube
C2L: 1. Thomas Lenkeit, 2. Steffen Biedermann, 3. Toni Fattorusso
C3: 1. Cristian Mazelli, 2. Alberto Costa, 3. Marco Büttner
C4: 1. Mauro Murgia, 2. Guillaume Bordas, 3. Jean-Luc Nobleaux
V neděli se jelo zpět přes Lucembursko do Cách a pak dále Scooter Center. Úspěšný víkend se chýlil ke konci. Už se těšíme na další turné.
Tým SCK GSF Endurance Racing přijel na 24hodinový závod ve španělské Zuerě s výhradně špičkovými jezdci ze závodní série ESC. Jezdecký tým ve složení Andreas Putz, Robert Leibfarth, Christian Kachel, Jens Fischer, Michael Betz a šéf týmu Andreas Bayer již v loňském roce skončil v Zueře celkově třetí a druhý ve své třídě. Nikdo z týmu se neodvážil snít o tom, že by tento velmi dobrý výsledek mohl být znovu zvýšen vzhledem k tomu, že se startovní pole rozrostlo na 59 týmů.
První místo bylo zajištěno v kvalifikaci, které bylo také snadno vylepšeno v prvních hodinách závodu. Tím však došlo k náhlému konci, když se kolo ventilátoru Vespatronic po 2,5 hodinách odřízlo, což ovlivnilo i základní desku zapalování, která byla speciálně upravena pro xenonové světlo. V rekordním čase byla přeměněna a nainstalována další zapalovací základní deska, což však vrhlo tým zpět na 45. místo. Tým, který byl vybaven neporušenou motivací, se probojoval zpět na přední místo s vynikajícími časy na kolo. Když však bylo pódium opět na dosah 5 hodin po zahájení závodu, přišel další nezdar: brzdy nevydržely tvrdé tempo a dokonce i brzdový třmen byl neopravitelně poškozen. Po instalaci plně připravené náhradní brzdy se ale tým ocitl až na 32. místě, takže závod o dotažení začal úplně od začátku.
Hra se měla v dalším průběhu závodu několikrát opakovat, stále došlo ke ztrátě oleje na zadním kole, uvolněná spínací vsuvka, 2 rozbité vibrované kryty kol ventilátoru, ztracené zadní světlo, uvolněný šroub páčky spojky, časová penalizace 2 kola z důvodu porušení pravidel a plánovaná zastávka v boxech s pneumatikou a výměnou brzdových destiček. Po rozbřesku však všechny tyto nezdary byly více než kompenzovány všemi rychlými jezdci, takže tým byl v posledních hodinách závodu bez přerušení na prvním místě.
Všem však bylo jasné, že náskok posledních 15 kol může být velmi rychle pryč, pokud dojde k zásadnímu defektu. Napětí tedy bylo na bodu varu, když tým pozoroval, že pilot krátce před koncem závodu zastavil vedle trati a nepokračoval! Sedadlo bylo sklopené, boční čelisti otevřené, co se zase pokazilo? Nakonec to byl nyní třetí kryt kola ventilátoru, který začal ničit zapalování a způsobil 10 trestných kol kvůli ztraceným částem na závodní dráze. Pilot však zcela zničený kryt s duchapřítomností uložil vedle trasy a bez vynuceného chlazení jel zbývající minuty ... úspěšné! Po 24 hodinách, 926 kolech a 1574 kilometrech závodů nastal čas, tým zajel nejrychlejší čas na kolo, vítězství třídy v Smallframe Proto třída a také celkové vítězství nad všemi třídami! Výsledkem byly obrovské šálky, které nebylo opravdu snadné přepravit, a rozsáhlá sprcha šampaňského ... tak to má být!
V tuto chvíli ještě jednou moc děkujeme všem, kteří nás podporovali náhradními díly a aktivní pomocí! Také obrovské díky závodní organizaci, která může zorganizovat takový mamutí projekt tak dokonale ... šílenství. A v neposlední řadě velké díky týmu, který navzdory všem protivenstvím vždy držel při sobě a projevoval absolutní vůli vyhrát v každé situaci!
Muchas gracias, uvidíme se příští rok!
Krátká zpráva ze Zaragozy:
Tým Německo / Scooter Center Tým toho v Zaragose hodně vyčistil. Zde 1. místo v celkovém pořadí a v hodnocení tříd (Smallframe) dosaženo. Náš tým navíc zajel nejrychlejší závodní kolo během 24 hodin Zaragozy. Další informace a obrázky budou brzy následovat.
Modely Vespa PX nikdy nebyly proslulé dobrými brzdami ...
I Piaggio to viděl a v roce 1998 dal Vespě PX moderní aktualizaci brzd. Od té doby je standardem dobře uchopitelná a stabilní brzda.
Od této chvíle vám nabízíme levnou možnost, jak převést svůj starý bubnový brzdový PX na tuto moderní technologii!
Všechny modely Vespa PX postavené do roku 1998 mají stále bubnovou brzdu na přední nápravě. Teprve se zavedením PX Lusso v roce 1984 došlo k jeho vylepšení a posílení vidlice a rámu, ale nikdy nebylo skutečně možné dosáhnout patřičné brzdné síly. Kromě toho existují úskalí každé bubnové brzdy, jako je nepředvídatelný efekt gifitge po malém prostoji.
Každý, kdo svému motoru také slušně zvýšil výkon, by neměl myslet jen na rozumný a solidní brzdový systém pro TÜV. Grimeca zde byla po mnoho let špičkovým psem s retrofitními kotoučovými brzdami. Vzhledem k bankrotu společnosti Grimeca však tato možnost převodu již není k dispozici.
Alternativou by byly originální brzdové díly modelů PX z roku 1998. Ty se však po posledním kole cen Piaggio staly téměř nedostupnými.
Perfektní a také dostupné řešení se nazývá vidlice Vespa LML!
Modely LML Star, v USA známé také jako Stella, jsou přesně stejným modelem jako modely PX, ale jsou vyrobeny v Indii. Kvalita je na stejné úrovni jako u italských vozidel, veřejným tajemstvím je skutečnost, že mnoho dílů spínačů skútrů v italských vozidlech nyní také pochází z indické produkce.
Doby, kdy se produkce Dálného východu rovná špatné kvalitě, lze bezpečně odložit (i BMW má své motory pro F650 vyráběné v Číně ...).
Vzhledem k našim velmi dobrým kontaktům s indickými dodavateli můžeme nabídnout velmi zajímavou alternativu k kotoučovým brzdám Grimeca:
Kompletní vidlička, tj .:
kompletně sestavené z pokračující výroby modelů LML.
Celé to za bezkonkurenčně nízkou cenu, absolutně přesvědčivé z hlediska kvality.
Ne nadarmo má náš rychlý turista Projekt stříbrné kapradiny dostal tak kompletní vidličku, stejně jako naši Závodní projekt s použitými více než 30HP díly brzdy LML!
Vidlice se hodí pro plug & play ve všech rámech od roku 1984. Ty mají kombinovanou funkci zámku zapalování / řízení. Starší modely PX mají zámek zapalování na krytu lampy nad rychloměrem, zde lze použít i vidlici, ale válec zámku musí být vyfrézován v trubce řízení. Ale to lze také provést doma s trochou základních nástrojů, jako je vrtačka a pilník. Původní kopie je dostatečná jako kopie šablony.
Čistá brzda bez vidlice se hodí také pro všechny vidlice Vespa PK!
Vidlice je aktuálně k dispozici s brzdovým bubnem ve stylu starých modelů PX, tedy s uzavřeným nábojem!
Kliknutím sem se podíváte na vidlici v našem online obchodě!
Aby bylo možné správně ovládat brzdu, je na řídítkách zapotřebí brzdové čerpadlo.
Grimeca objížděl přes částečnou hydrauliku, tedy brzdové čerpadlo ovládané původním brzdovým lankem, které bylo připevněno k trubce vidlice. Řešení, které do značné míry ruší obrovské výhody hydraulické brzdy ...
Plně hydraulické ovládání bez mechanického brzdového lanka je v zásadě vždy lepší, protože je efektivnější a pohodlnější.
Existují různé způsoby montáže brzdového čerpadla.
1. Upravte původní řídítka
Toto řešení vyžaduje trochu více nástrojů, manuální zručnost a možná i vyrovnanost než druhá varianta, protože zde musí být nevratně odstraněna malá část původní hlavy řízení. Už máme v sobě, jak se to dělá Dokumentoval projektový deník Silver Fern. Pro tento typ převodu jsou vyžadovány následující části:
 Brzdové čerpadlo NISSIN vč. Držáku |
 Opletené ocelové brzdové potrubí, zrcátko |
 Brzdové banjoZrcadlo 45 ° |
 Brzdové banjoSpiegler Direct |
2. Namontujte novou řídítka
Druhé řešení je technicky jednodušší, protože musíte vyměnit pouze součásti.
K tomuto účelu slouží spodní část řídítek u modelů Vespa vyrobených od roku 1998 dále. K tomuto řídítku je k dispozici jak originální brzdové čerpadlo Vespa, tak i brzdové čerpadlo LML.
Oba jsou identické jak svou funkcí, tak kvalitou a vzhledem. Jen ne v ceně ...
Pro tento typ převodu jsou vyžadovány následující části (některé alternativy):
 Spodní část řídítek Vespa PX z roku 1998 |
 Brzdové čerpadlo -LML- Vespa PX z roku 1998 |
 Čerpadlo PIAGGIO Vespa PX z roku 1998 |
 Brzdové potrubí PIAGGIOVespa PX z roku 1998 |
| Brzdové banjo Spiegler Direct |
Brzdové banjo Zrcadlo 45 ° |
Brzdové banjo Spiegler Direct |
 Banjo šroubOcel M10x1 |
Julia a Robert spolu chodí od neděle Scooter Center / DART Racing Team v SCK Transit na cestě k 24hodinovému závodu v Zaragoze / Španělsko.
Závodní koloběžka SCK, 3 náhradní motory a prakticky celá dílna SCK a různé náležitosti v současné době plují 1600 km do Španělska - ve středu zbytek jezdců, Alex, Torsten, Dennis, Mathias a Andy, odletí na Španělsko.
Robert a Julia se nenechali vystresovat a naplánovali si 1600 dny na 4 km - nechme obrázky mluvit za sebe:
Loděnice Sezóna ESC je hned za rohem a s ním i přípravy. Letos uvidíme nové motory a vozidla na závodních tratích v Německu, Francii, Rakousku a Maďarsku.
Na naší zkušební stolici se objevil typický motor K1, u kterého se kontroluje výkon a funkčnost.
Dem Pravidla ESC proto je zdvih omezen na 51 mm.
V tomto případě tedy jeden přijde Klikový hřídel BGM se zdvihem 51 mm a jsou použity ojnice 105 mm.
Ten, který trůní na případu Polini Evo je z jednoho, s 0,35 mm uhlíkový materiálPřevedl jsem na 2 klapky Poliniho membrána s Sací potrubí Strohspeed větrané. Pro přípravu směsi existuje a 33 Keihin odpovědný. Aby byla kliková skříň čistá, vzduch prochází skrz a Vzduchový filtr Marchald nasát. Velmi dobrá průchodnost filtru Marchald a z toho plynoucí velmi nízké ztráty výkonu v rozmezí promile dělají tento, na silnici vyzkoušený a vyzkoušený filtr, zajímavým i pro závodní použití.
Zapalování probíhá přes Vespatronic, který je nastaven na 24-16.
Na výstupní straně je K1 reprezentován jedním Franz nabitá.
Díky dobrým hodnotám točivého momentu a mírným otáčkám je tento výfuk pro okruh velmi zajímavý.
Generovaná energie je v současné době stále na zesílené spojce XL2 Předlohový hřídel DRT Runner přeneseno, ale o tom více za okamžik. Nyní první diskuse o křivce:
Celkově vzato typický Franzův motor, vstup Reso mezi 5500 a 6000 ot / min, vrchol kolem 9000 ot / min a vtipné přetáčení až do 10.000 XNUMX ot / min.
S 11PS při 6000 ot / min ve stoupání je také docela příjemné řídit.
S více než 20 hp od 7300 ot / min do přibližně 9700 ot / min se můžete v případě potřeby vždy pohybovat v rozsahu výkonu díky pomocnému hřídeli Runner.
Nyní přichází jádro věci, spojka se zjevně rozepne při použitém točivém momentu, při téměř 20 Nm je prostě konec. To znamená, že v prostém jazyce se motor znovu otevře a stane se a Spojka Hartz4 nainstalován.
Možná se pak něco změní na výkonu a točivém momentu.
I když se výkon díky spojce, která neklouže, dále nezvyšuje, alespoň se zastaví opotřebení. Protože prokluzující spojka pravděpodobně shoří během několika kol na závodní dráze nebo na silnici po cestě v zemi a může také způsobit následné poškození.
Možná si ještě najdeme čas na vytvoření portové mapy válce.
Pastorky spojky od gurua ozubených kol Denise Innocente (DRT) právě dorazily z Itálie. Denis se specializuje na speciální řešení a malé série. Díky svému obrovskému know-how je schopen navrhnout a vyrobit velmi zajímavé a speciální díly z hlediska kvality i ceny. Jeho díly lze nyní nalézt téměř v každém závodním motoru a potvrzují vysokou kvalitu výroby jeho speciálních dílů.
Zde představujeme dva pastorky spojky od DRT, vyrobené pro použití v motorech Vespa PX, Cosa, T5 a samozřejmě starších modelů jako populární Rally nebo Sprint.
Díky modulárnímu systému, který Vespa implementovala velmi brzy ve své výrobě, je mnoho dílů navzájem kompatibilních, i když mezi roky výstavby existuje celá generační mezera.
Výše zobrazený pastorek s 24 zuby pasuje na PX200 (do přibližně 1996), Rally200 a rané modely Cosa200 (do přibližně 1991) bez jakýchkoli úprav. V těchto vozidlech byl instalován tradiční klasický spojkový typ se 7 pružinami (vizuálně, mimochodem, okamžitě rozpoznatelný podle vnějších pružinových desek). Modely PX200 z roku 1996 a Cosa z roku 1992 již obvykle používají níže vysvětlenou spojku Cosa2.
Tyto motory o objemu 200 ccm mají primární podporu se spirálovým převodem v poměru 23/65 ze závodu, což má za následek převodový poměr 2,83. To znamená, že PX jede kolem 6000 km / h při 100 ot./min.
Pokud je například takový motor vybaven a Polini 210 Je vybaven válci a vytahuje se z rychlostního limitu jako býk ve vyjetých kolejích, ale nedokáže svůj masivní točivý moment plně převést na vyšší maximální rychlost. K tomu se nemůže dostatečně zatočit jako třeba Malossi 210. V zásadě je to pak něco jako silný diesel TDI, který se po dálnici pohání jen na třetí rychlostní stupeň. Pastorek DRT zde poskytuje nápravu velmi nekomplikovaným způsobem. Pastorek DRT má 24 zubů (místo 23 standardně) a prodlužuje tak primární redukci z 2,83 na 2,71. Celé to funguje jednoduše výměnou pastorku spojky, velký primární převod se 65 zuby zůstává v původním motoru. Při této změně převodového poměru tedy motor nemusí být otevřen!
Pokud má motor dostatečný výkon k vytažení delší redukce, poděkuje mu vyšší maximální rychlostí nebo nižší úrovní otáček při stejné rychlosti.
Pastorek pasuje pouze ve spojení s původním 65 zubovým primárním převodem modelů 200 ccm. To lze samozřejmě také použít na téměř všech ostatních pomocných hřídelích, jako je Der PX80 nebo PX125. Například vozidla, která jsou vybavena 8palcovými pneumatikami, ale byla přestavěna na motor PX, lze snadno zařadit na dostatečně dlouhou dobu.
DRT má také velmi zajímavý výklenek s typem pastorku s přímými zuby pro populární tzv Spojky COSA2 obsazený. Spojka COSA2 byla poprvé použita ve druhé sérii modelů COSA přibližně z roku 1992. Tento typ spojky se vyznačuje velmi malou manuální silou a velmi dobrou ovladatelností. Má uzavřený spojkový koš (bez otvorů pro pružinové lamely) a uvnitř 8 pružin. V oblasti ladění je velmi populární, protože používá silnější pružiny může přenášet velmi vysoký točivý moment a stále zůstává snadno použitelný. Tento typ spojky má ale také zcela odlišný design interiéru, což znamená, že jej dosud nebylo možné kombinovat se známými, delšími redukčními sadami od Polini nebo Malossi. Ty mají pastorky s rovnými zuby, Cosa je v originále vždy šroubovicová.
DRT nyní tuto mezeru vyplnilo pastorky s přímými zuby z vlastní produkce a přidalo také dvě varianty. V současné době nabízíme pastorek DRT s 22 zuby. Výsledkem je změna převodového poměru z 2,78 (Polini 23/64) na 2,91 (22 / 64DRT / Polini), mnohem kratší.
To je užitečné u motorů, které mají vysoký špičkový výkon v horním rozsahu otáček, ale mají o něco menší výkon v dolním rozsahu otáček, aby bylo vždy zajištěno dostatečně plynulé připojení převodového stupně. Nyní je tedy konečně možné použít přímou zubovou primární ve spojení se spojkou Cosa2. Možnou aplikací by byl například vysokorychlostní 200cc motor Malossi.
A Poliniho primární překladová sada.
Díly budou v příštích dnech u nás Jednorázový skútr online být k dispozici.
Netrpěliví lidé jsou vítáni
E-mail (info@scooter-center.com)
Telefon (02238-307430)
Fax (02238-307474)
objednat!
Krátce po bankrotu dodavatele brzd a ráfků Piaggio Grimeca (Itálie) již došlo k prvním problémům s dodávkou odpovídajících náhradních dílů.
Piaggio začalo před lety dávat přednost používání brzdových produktů z Dálného východu (Heng Tong) než podporovat místní dodavatele. Hlavní válec / brzdová čerpadla použitá u modelů Vespa PX však stále pocházela od tradičního výrobce Grimeca.
Kvůli bankrotu Grimecasu je Piaggio nyní v nejisté situaci, že nemůže dodat důležitý náhradní díl pro nové vozidlo. Jak to v případě případu uvidí právník, je otevřená otázka, ale řešení již máme na skladě ...
Brzdové čerpadlo modelů LML * Star je zcela totožné s hlavním brzdovým válcem vyráběným společností Grimeca, a proto jej lze také bez problémů použít na modelech Vespa. Nebylo by překvapením, kdyby se tyto brzy objevily také na oficiálních modelech Vespa ...
Toto čerpadlo je také ideální pro přestavbu Vespy PX s bubnovou brzdou na kotoučovou brzdu. V našem internetovém obchodě nabízíme všechny potřebné díly. Zde jsou zvláště doporučeny také kompletní vidlice LML. Jsou dodávány připravené k instalaci a jsou také k dispozici ve vzhledu let starého modelu s uzavřeným brzdovým bubnem:
Vidlice LML s kotoučovou brzdou typu NT
Vidlice LML s kotoučovou brzdou Classic Typ
Spodní část řídítek PX z roku 1998
* Společnost LML (Indie) vyrábí modely PX na základě licence s velkým úspěchem již mnoho let a prodává je pod názvem Star. Indiáni jsou však mnohem inovativnější a nyní také nabízejí PX se 4taktním motorem. Kvalita dílů je velmi dobrá a odpovídá standardu italských dílů. Zajímavé je, že na italských Vespech se už používá spousta indických částí ... Svět je jen vesnice ...
Naše testovací kolo BGM. Tento projekt bude obnoven s mnoha našimi produkty bgm, abychom jej mohli představit na EuroLambretta.
Po prvních hodinách práce se snažíme získat přehled o tom, co je nutné.
Zjistili jsme tedy, že skútr rozhodně potřebuje novou podlahovou pánev s nožním štítem a bočními panely. Při troše šikovnosti pasují přechody z kaskády do štítu nohou a také z konektoru a podlahového panelu. Naštěstí jsou k dispozici téměř všechny kapotáže Lambretta. Náš Scooter Center Samolepky produktů jsou dokonce vidět na fotografiích.
Nechali jsme blatník originál (otočný). Uchycení pro blatník bylo přivařeno k opačné straně, aby bylo možné profesionálně přivařit naše tlumiče bgm.
Teď už chybí jen vhodný nápad na malování.
Na některých místech rámu byla potřeba akce, takže jsme vše znovu rozebrali a rám zazářili.
Motor jsme samozřejmě také zkontrolovali a rozebrali na jeho jednotlivé části a také zazářili pouzdro.
Pokračování následuje…
Včera byl s námi opět náš přítel Ercole se svou Lambrettou D Racer. Záznam blogu o jeho první návštěvě najdete u nás zde. Jeho závodník byl na kolínském okruhu na Nürburgringu vyladěn tak, aby závodu nic nestálo v cestě.
Nastavení se oproti jeho první návštěvě změnilo následovně: karburátor VSH řady 30
Modrá křivka ukazuje včerejší testovací běh a červená křivka z jeho první návštěvy před rokem. Konečný výsledek byl o 1 HP vyšší výkon a lepší tažná síla. Že Scooter Center Tým přeje hodně štěstí na kolínském okruhu.
Některé staré drahokamy ze série Vespa, jako je Vespa Sprint nebo Sprint Veloce se 150 ccm nebo 125 cmXNUMX Vespa GT nebo mnoho modelů Bajaj Chetak, bohužel mají problém, že kvůli těsnící ploše základny válce není k dispozici příliš mnoho možností válců.
Je hezké vidět, že neexistuje žádný způsob, jak se například připojit k jednomu ze dvou bočních nadproudových kanálů Polini 177 nebo Parmakit 177 přizpůsobit. Nezbylo by dost těsnicího povrchu a věc by prosakovala.
Obrázek výše s rozpěrkou Polini 177 ccm jasně ukazuje, že tento válec absolutně nepřichází v úvahu.
Zde můžete vidět mezikus pro jednoho Hliníkový válec Pinasco 177 se 3 kanály. Válec, který je velmi trvanlivý díky materiálovým vlastnostem, ale také s jedním z nejdražších z řady 177. Ačkoli by to tvarově vyhovovalo, na bočních přepadových kanálech by potom zůstal méně než 1 mm těsnicí plochy.
Další možností od společnosti Pinasco je hliníková varianta 177 s distanční vložkou pro 2kanálové motoryn. Zde byla základna válce vypnuta, aby mohla být poháněna mezikusem. Distanční vložka řádně těsní a uzavírá 3 přepadový kanál a částečně boční přepadové kanály. To by byla také možnost pro výše uvedený 3kanálový motor. Za tímto účelem by bylo možné v mezikusu vyříznout 3 nadproudový kanál a řídit tuto variantu.
Na výše uvedeném obrázku je vložka pro Válec DR 177. Protože je to velmi podobné originálu, nadproudy dokonale odpovídají pouzdru. Cenově je DR také nejlevnější variantou v sortimentu 177 válců.
Pokud máte rádi neobvyklé, můžete zde potěšit srdce svého fandy. Bylo by možné nainstalovat klikový hřídel PX200, který je o 110 mm delší se spojovacími tyčemi 5 mm než původní sprintový hřídel. Zde byste pak najeli 5mm rozpěrkou na základnu válce a do té byste pak mohli vložit přenosové porty jakéhokoli válce 177. Takže univerzální zbraň. Zde by však bylo nutné vyměnit základní desku zapalování a kolo ventilátoru.
Navštívil nás Thomas z Aachenu s docela bizarním konceptem konverze Smallframe motor.
Tady pochází z programu Malossi Válec 172 ccm použitý, který je vlastně určen pro automatické modely Piaggio TPH a SKR.
S trochou snahy dokázal Thomas nasadit válec na Vespu Smallframe Upravte kryt motoru.
Podrobnější informace o tom najdete v GSF
Některé z těchto individuálních projektů přinášejí dosti pochybná „vylepšení k horšímu“.
V případě Thomasova motoru však lze hovořit o velmi vhodné konverzi.
Pro srovnání můžete v diagramu vidět první VSP a typický Smallframe Vyčerpat, Franz.
Celkově vzato jde o extrémně dobré hodnoty, se kterými se dá na silnici snadno pohybovat. Nemusí to být vždy Ü30PS, odpovídající točivý moment vás také zrychlí.
