Scootering také chtěl naše Scooter Center Sei Giorni podívat se zblízka. Zprávu o testu Scootering Road si můžete přečíst v aktuální časopis Scootering.
Zpráva o Motoretta prostřednictvím našeho SeiGiorni Zobrazit vlastní zde.
Scootering se také chtěl blíže podívat na naše Scooter Center Sei Giorni. Zprávu o testu Scootering Road si můžete přečíst v aktuální časopis Scootering.
Zpráva o Motoretta o našem SeiGiorni Vlastní zde.
Loděnice Scooter Center bgm Lambretta Testovací kola jsou pro vás na národní i mezinárodní úrovni a jsou vždy připraveni na testovací jízdu.
Využijte příležitosti a vyzkoušejte bgm válec RT225 v kombinaci s bgm Clubman V4 výfuk !
Das bgm podvozek, Plynové tlumiče přední a zadní a bgm kotoučová brzda jsou komponenty pro dokonalé potěšení z jízdy!
Po oranžovo-kovových vločkových závodnících Scooter Centers Kolín spal na půl věčnosti v prodejně a showroomu obchodu, v poslední době byl v hlubokém spánku vážně narušen. Kromě focení letáku pro Sprint Race Marl a pro nový katalog Lambretta byl také vystaven na různých mezinárodních vlastních přehlídkách, jako jsou Ried a Antverpy, a také na závodech CSR na Nürburgringu.
Písmo Arthura Francise je velmi často používáno jako reference pro pojmenování dítěte. Ale známý a docela velkolepý, téměř dramatický příběh koloběžky má jen málo společného se jménem Arthur Francis.
Místo toho jsou to především jména Lambretta Concessionaires UK a tehdejší velmi uznávaný výrobce maziv Filtrate, z jehož iniciativy lze závodníka vystopovat.
V září 1965 se například odpovědní za Filtrate zeptali Ernieho Halla, zda by mohl převést Lambrettu na pokusy o světový rekord. Spolu s Bobem 'Beardem' Webbem, další hvězdou tuningu, se rozjel krátce po tomto setkání. Duo je vybaveno čerstvou Lambrettou GT 200, která je ve všech oblastech podrobena radikálnímu ladění. Kromě zcela zjevných optických změn je zde mnoho radikalizací detailů a docela složité vyladění motoru. To jde daleko za první zmíněné opatření, jako je zvýšení předtlaku převedením na celohlavý hřídel, velrybí vstřikovač paliva Phillips a závodní výfuk.
Rekord, který v říjnu 1965 dosáhl Don Noys na Lambrettě v Elvingtonu rychlostí 82.08 km / h (131,328 mph), měl být napaden.
Po skutečné ukázce síly tunerského dua je na listopad 1965 vyhlášena tisková konference, na které bude představen rekordman.
V rámci příprav na tiskovou konferenci probíhá soutěž, do které se hlásí 67 žen, podle hesla „Anglie hledá super pilota“. Včetně babičky, která je přesvědčená, že má potenciál stíhat rekordy ve sprintu. Kritériem výběru je nadšení a řidičská praxe. GT 200, přeměněná na mini projektil, dokonale zapadá do postavy dvanácti mladých žen, které se dostaly do užšího výběru. Pokud jde o posouzení, zda mini sukně ladí s focením na Racer, mělo by být hodně v oku pozorovatele. Dvaadvacetiletá taxikářka z Bristolu Marlene Parkerová vyhrává závod. Její ochrannou známkou by brzy měl být těsný, bílý kožený oblek.
První jízda plánovaná na listopad ve Snettertonu byla bohužel zrušena kvůli sněžení, takže skútr musel přežít křest ohněm v Itálii.
Před 39. milánský autosalon závodní dráha Monza byla rezervována na rekordní jízdy 2. prosince 1965.
Navzdory aerodynamicky extrémně příznivému úplnému kapotáži a navzdory extrémně nízké bojové hmotnosti se Marlene skútr kvůli problémům s karburátorem opravdu nerozjede. „Oficiální“ časomíra je také chaotická. Z pohledu motoristického sportu je cesta katastrofa. Podle Boba Wilkinsona z Lambretta Concessionaires za to mohla testovací fáze, která byla příliš krátká, aniž by utekla z dílny a vysokého časového tlaku. Marlene má svůj potenciál nejen potěšit bílou kůží, ale může to dokázat i v Monze. S vypůjčenou koloběžkou dokázala překonat italský národní rekord se 17.6 s na čtvrtý úsměv.
Pokud byla cesta z Filtrate do Itálie sportovní katastrofou, byl to z pohledu PR skutečný triumfální průvod. Týmy novinářů a kameramanů obklopují stánek na autosalonu a jsou odfouknuty paní Parkerovou. Jméno Filtrate je známé po celé Itálii a Marlene je kromě své práce v kůži oslavována také díky šarmu, důvtipu a bystrosti.
Nafukovací sloni, se kterými je Lambro 550 inzerováno, již kromě tohoto shonu nejsou plně efektivní. Filtrates a Lambretta Con. vydat následující tiskovou zprávu: "Včera (3. prosince 1965) vyjela Marlene Parker z Bristolu na Lambrettu GT 200 na maximální rychlost. Čtvrt míle byla překonána rychlostí 82,296 km / h."Tento úspěch ocenil Lambretta Club Italy s kyticí květin a zlatou medailí."
Po návratu do Anglie byl zbytek zimy použit k nastartování motoru a dalšímu snížení hmotnosti. Na jaře 1966 byla Marlene nabídnuta smlouva o útoku na světový rekord na míli ve stoje, celé míli a více než kilometr ve třídě do 250 ccm. Bohužel schůzka v dubnu nepřichází a tým kolem paní Parkerové je zticha.
13. května 1966 vydal Garnett Keeler, tiskový mluvčí skupiny Lambretta Trojan Group, prohlášení, že nyní závodník „JET“ zlomí světové rekordy s potenciální maximální rychlostí 125 mph.
V roce 1967 ztratil skútr stopu. O několik let později se ve sbírce Mike Karlslake objevuje v aktuálním laku a s několika dokumenty. Po Mikeově smrti a následné aukci této jedinečné kolekce Lambretta si Marlene's Roller našla cestu do Německa a nakonec do Scooter Center do Kolína (Bergheim).
Skutečná Vespa Sei Giorni -> Historie modelu Vespa je jedním z nejvyhledávanějších sběratelských předmětů. Ale co jeden Vespa Be Giorni na sebe?
V roce 1951 způsobil závodní tým továrny Vespa „Piaggio Squadra Corse“ během závodu senzaci. „Sei Giorni Internationale“ se konalo ve dnech 18.-23. Září 1951 ve Varese, ve vnitrozemí jezera Maggiore / Itálie. Byla to jedna z nejtěžších a nejdůležitějších soutěží své doby, 220 účastníků absolvovalo několik stovek kilometrů v drsném terénu.
Tento šestidenní závod spolehlivosti je dodnes známý jako „International Six Days“ Enduro “. První závod byl v Anglii v roce 1913 a vyžadoval vše od odvážného jezdce a závodního stroje, zvláště když vezmete v úvahu, že Vespa existuje teprve 5 let.
Piaggio upravilo malou edici 300 modelů Vespa 125 o objemu 10 ccm pouze pro tento závod. „Piaggio Squadra Corse“ začalo s XNUMX z těchto vozidel. Co by ale měli malé Vespy dokázat proti křížovým motocyklům speciálně vyrobeným pro tuto soutěž?
Překvapivě pro všechny vyhrál tovární tým z Piaggia (jezdci: Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) nad plnohodnotnými terénními motocykly na Vespě: 9 z 10 řidičů obdržel zlatou medaili. Vespa 125 „Sei Giorni“ také získala ocenění Italské motocyklové asociace za tento úspěch v roce 1951, ve kterém tři piloti Giuseppe Cau, Miro Riva a Bruno Romano ukradli show s italskými modely Vespa.
Vizuálně to bylo Vespa "Be Giorni" těžko odlišitelný od produkčního modelu. Hlavními rozlišovacími znaky byl například větší objem nádrže, vylepšená aerodynamika v oblasti štítu nohou a větší kryt motoru.
Stejně jako v roce 2016 naživo z veletrhu dvoukolových vozidel Eicma zpráva, od Piaggia je jako připomínka tohoto legendárního úspěchu speciální model Vespa Sei Giorni 300.
Od této Eicmy v roce 2016 existuje nápad na nový Scooter Center Demonstrátor, který spojuje moderní automatickou Vespu s klasickou Vespou. Stejně jako my s naším sortimentem - naším Vespa obchod ke své Vespě dostanete vše - ať už jde o starý model nebo nový skútr!
Cítili jsme se inspirováni novou edicí k implementaci vlastní myšlenky „moderní“ Vespy Sei Giorni. Alex Stroh (vpravo) a Frank Winkel (vlevo) jsou lidé za naším novým Středisko pro koloběžky Vespa SeiGiorni.
Náš nový demonstrátor Vespa začal žít jako normální, lehce poškozený Vespa GTV. Když to spadlo na ulici a poté do našich rukou, pravděpodobně si neuvědomila, co s ní budeme dělat.
Na počátku byla stavební pěna ... Viiieeeellll stavební pěna! Ale dostali jsme to rychle pod kontrolu ...
Ale pokud si teď myslíte, že jsme právě umně vyplnili stavební pěnu ...
Samozřejmě to byla jen šablona pro Mathiase Laubsche z továrny na plech v Neuss http://www.blechwerk.com/ který nyní mistrovsky implementoval naši šablonu v BLECH .
Pro charakteristický „nos“ jsme zabudovali opravný list, který se běžně používá na Vespa VNA-VNB. „Pouze“ ukazatele a otvor pod zadním světlem byly zavařeny a SeiGiorni šel k malíři ...
Všechny plastové díly dostaly stříbrný základní nátěr, takže když jste patinovali, přistáli jste na „plechu“ a ne na pohrdavém plastu.
Poté byly všechny plechové a plastové díly nejprve natřeny charakteristickým sytě červeným základním nátěrem, který byl použit v 50. letech minulého století, poté druhým základním nátěrem v šedé barvě - než byla nakonec nanesena červená barva, která vychází ze závodního laku prvního závodního vozu Piaggio modely.
Rám lavičky byl „vymyšlen“ v naší dílně a poté lavičním lékařem Holgerem http://www.sitzbankdoktor.de/ předat. Obětoval svou starou koženou bundu a vytvořil perfektní lavičku pro SeiGiorni.
Řídítka byla vyměněna za řídítka Fehling M.
Aby byla získána požadovaná patina, mohly soubory a smirkový papír fungovat!
Nejlépe uděláte, když se podíváte na vespu naživo, existuje mnoho dalších malých i velkých detailů.
S Vespou jsme na mnoha akcích. Počínaje naší velkou vlastní show v Kolíně nebo světovým rekordem Vespy ve Wesselingu. Aktuálně jsme se skútrem na Vespa ALp Days v Zell am See / Rakousko. Frank Winkel vám rád na místě řekne, jak z „normální“ GTV vykouzlil „SC Sei Giorni“.
Jinak náš nejnovější poklad je také v našem obchodě na Kurt-Schumacher-Str. v roce 50129 Bergheim-Glessen. Uvidíme se!
Vespa Sei Giorni patří mezi nejvyhledávanější sběratelské předměty. A. Vespa Be Giorni, ale o co jde?
V roce 1951 získal závodní tým společnosti Vespa „Piaggio Squadra Corse“ během závodu obrovskou pozornost. „Sei Giorni Internationale“ se konalo od 18. do 23. září 1951 ve Varese ve vnitrozemí italského jezera Maggiore. Byla to jedna z nejtěžších a nejdůležitějších soutěží té doby: 220 účastníků, kteří projeli několik kilometrů v offroadovém prostředí.
Ještě dnes je tato šestidenní zkouška spolehlivosti známá jako „International Six Days Enduro“. První závod se konal v Anglii v roce 1913, test limitů jak odvážných závodníků, tak strojů. A v roce 1951 bylo Vespě pouhých 5 let!
Pro tento závod Piaggio upravilo malou část tří set modelů Vespa o objemu 125 ccm. S těmito deseti se zúčastnil závodní tým „Piaggio Squadra Corse“. scooters. Jak ale mohly malé Vespy, speciálně postavené pro tento závod, konkurovat motokrosovým motorkám?
Závod překvapivě vyhrál závodní tým společnosti Piaggio (závodníci: Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi), který soutěž vyhrál se svými Vespasy a překonal offroadové motocykly: 9 z 10 závodníků získalo zlatou medaili . V roce 1951 za tento špičkový výkon získala Vespa 125 „Sei Giorni“ také cenu italské motocyklové federace a se svými italskými modely Vespa tři závodníci Giuseppe Cau, Miro Riva a Bruno Romano ukradli pozornost všech ostatních závodníků.
Projekt Vespa „Sei Giorni“ byl opticky velmi podobný sériovému modelu. Hlavní rozdíly, které byly viditelné, byly například větší objem nádrže, zlepšená aerodynamika štítu nohou a větší kryt motoru.
Jak jsme informovali z motocyklové show Eicma v roce 2016, na památku tohoto legendárního úspěchu vydal Piaggio speciální edici: Vespa Sei Giorni 300.
Po výstavě Eicma morotcycle show 2016 jsme dostali nápad vytvořit nový Scooter Center demonstrátor, který představuje spojení automatické Vespy a klasické Vespy. Stejně jako naši Obchod Vespa kde najdete vše, co potřebujete pro svou moderní nebo vintage Vespu.
Inspirovali jsme se tímto novým modelem a chtěli jsme vydat vlastní „moderní“ Vespu Sei Giorni. Alex Stroh (vpravo) a Frank Winkel (vlevo) pracovali na projektu naší novinky Scooter Center Vespa Be Giorni.
Náš nový demonstrátor Vespa byl normální Vespa GTV, lehce poškozený nehodou…
Naplněná stavební pěna byla jen modelem pro Mathiase Laubsche z Blechwerku v Neuss, http://www.blechwerk.com/, který ji skvěle proměnil na plech.
Pro typický „nos“ jsme namontovali kryt houkačky, který se běžně používá na Vespa VNA-VNB. „Jen“ jsme svařili indikátory a otvor pod zadním světlem a Vespa Sei Giorni byla přivezena k malíři ...
Všechny plastové díly dostaly stříbrný povlak, takže patinování bylo možné provádět na „plechu“, nikoli na holém plastu.
Poté byly všechny kovové a plastové části natřeny tmavě červeným nátěrem, který byl použit v 50. letech, a poté znovu druhým nátěrem v šedé barvě, než byl nakonec natřen červeným lakem, který připomíná typický povlak prvních závodních modelů Piaggio.
Rám sedadla byl vyroben v naší dílně a předán specialistovi na sedačky Holgerovi http://www.sitzbankdoktor.de/ který obětoval svou starou koženou bundu a vytvořil perfektní místo pro Sei Giorni.
Rukojeť byla nahrazena tyčí ve tvaru M od Fehlinga.
Abychom získali efekt patiny, použili jsme soubory a smirkový papír!
Chcete obdivovat naši přizpůsobenou Vespu Sei Giorni naživo? Pak nás navštivte a navštivte náš obchod v Kurt-Schumacher-Str. 1 v 50129 Bergheim-Glessen, Německo.
Pro mezinárodní Scooter Center zakázková show přišli také přátelé z Itálie. Tým z Rimini Lambretta Center nám přinesl naši novou Lambrettu Scooter Center / bgm - demonstrátor.
Nevidíte dvakrát - jsou tam dva demonstrátor Lambrett. Lambretta v oranžové metalíze od Rimini Lambretta Center, která je částečně vybavena díly Casa Performance, a náš demonstrátor v neonově červené barvě se všemi produkty BGM.
Jde o a Lambretta Vijay Super Mk2, který má otočný blatník. http://www.scooterrestorations.com/lambretta/turning-front-mudguard-vijay-super-mkii/
Myslíme si, že tým kolem Deana Ortona zde odvedl skvělou práci a náš oblíbený lakový virtuóz Pfeili předvádí všechny své schopnosti. Pokud jste koloběžku na výstavě zmeškali: máme pro vás pár obrázků:
Všechny obrázky, videa a vítěze Customshow 2017 najdete zde Customshow Scooter 2017.
Tento měsíc naše slaví Nakupovat demonstrátor Datum narození. GENERACE XI byla vytvořena k našim dvacátým narozeninám. Mezitím je Vespa Primavera ET3 - ve svém druhém životě - již 2 roky stará! Jak ten čas letí ...
Přijďte nás navštívit a oslavit s námi. Brzy tu budeme například s generací XI:
Pouze 2 roky starý a již plně dospělý vlastní skútr! Protože naše GENERATION XI již nebude růst: velikost závisí na designu - je to Vespa Smallframe (Vespa Primavera ET3) a jsou jen o něco menší ;-)
Ale zdání je klamné - ve skutečnosti to tak je Scooter Center Nakupujte demonstrátor opravdu velký. V tomto případě se počítají vnější i vnitřní hodnoty, ale uvidíte sami:
Pro našeho 20letého jsme chtěli založit speciální projekt. Do začátku ledna existovala pouze myšlenka jako taková a žádné konkrétní představy, co přesně by to na skútru mělo být. Jasno je jen do Vlastní výstava v Ried / Rakousko dne 25.02.2012 by měl být skútr připraven. Takže velmi sportovní časový limit na stavbu kompletního vlastního skútru od ZERO.
Počáteční výstřel byl ten Pondělí 09.01.2012
Vybrali jsme si silniční Vespa Primavera ET3 rozhodl jako základ. Kráska byla úplně rozebrána ... 
.... a po úspěšné porážce se rám a všechny plechové nástavce opískují. Stupačka a tunel rámu jsou důvodem k obavám, protože až po pískování uvidíte, kolik plechu zbývá.
Dokud je rám pískován, můžete si dělat starosti s „zbytkem“. Doufejme, že dost rámu zůstane :-). Protože směr jízdy v tomto projektu je „Racer“, existuje jeden kotoučová brzda nevyhnutelný. Možná i přední a zadní?
Abychom mohli vpředu instalovat kotoučovou brzdu, potřebujeme ji Vidlice PK-XL .
Původní vidlice ET3 takovou konverzi neumožňuje. Kromě toho máme také něco v přípravě na tlumič PK.
Pro motor jsme se rozhodli pro kompletní CNC skříň od Gernota Penna, který se svým štítkem GP One nabízí krásné CNC díly pro řidiče Vespy. Skříň motoru je určena pro jednoho Válec Polini Evo a Klikový hřídel Polini Evo být vyrobeny tak, aby odpovídaly.
Pátek 13.01.2012. června XNUMX
Vlastně není dobré datum vyzvednout rám z pískování. Naštěstí a navzdory všem obavám zbývá po pískování spousta cenných plechů Vespa. Postarší italská dáma samozřejmě odhalí jedno nebo dvě promáčknutí po odstranění více než 30 let staré barvy.
Celkově nic vážného.
O práci s plechem se stará Dirk, mistr odizolovacích kleští a pilníku.
Pondělí 16.01.2012
Dnes je vezmeme brzdný systém v útoku ... Aby vidlička PK správně stála v našem rámci, musí být vidlice zpracována. Bez odpovídajícího zpracování by byl získán „podvozek vrtulníku“, protože vidlice PK ve spodní oblasti, tj. Rozměr od spodního pláště ložiska ke středu kola, je delší než u vidlic V50 / ET3.
Za tímto účelem posíláme vidlici do Würselenu, do společnosti Yellow. Tam se spodní ložiskové sedlo na naší vidlici vypne o 10 mm a trubka řízení se zkrátí o 25 mm. Armin má zkušenosti s převody tohoto druhu a udělá tuto práci za nás. Záležitost je samozřejmě pod určitým termínovým tlakem, protože díly stále musí jít k malíři.
Pro plánovanou zadní kotoučovou brzdu musí být vyroben samostatný náboj kola. Abychom to mohli udělat, necháme si nejprve vyrobit vzorek pro ozubení hlavního hřídele - zní to jednodušeji než teď ... :-)
Vzor vytváří jeho kolega z týmu závodních jezdců Dennis pomocí drátové eroze. V tomto bodě bychom chtěli vyjádřit naše velké díky „Denni“, protože on je vždy tím, kdo, když musí být vše rychlé a díly musí být dokončeny „do včerejška“, je naprosto svědomitý, spolehlivý a velmi rychle zvládnutelný takové „maličkosti“.
.... a taky to sedí.
Přední kotoučová brzda by měla být ovládána plně hydraulicky. K tomu je nutné k řídítkům připevnit brzdové čerpadlo.
V našem případě jeden vybereme Brzdové čerpadlo AJP s pístem 11 mm.
K tomu bude vhodné Adaptér brzdové pumpy což však činí přepracování řídítek nevyhnutelným. Spolu s jedním Brimeca brzdový třmen S 30mm pístem byste měli být schopni dosáhnout dobrého brzdného výkonu s příjemně měkkým tlakovým bodem.
Zde můžete vidět adaptér zespodu řídítka nainstalován, původní držák brzdového lanka musí být odstraněn pro instalaci:
Aby se adaptér vešel do záznamu, jak je zde znázorněno, musíte investovat několik minut.
O to lépe, když poté vše dobře ladí.
Úterý 17.01.2012. června XNUMX
Mezitím jsme z Rakouska obdrželi zprávu, že skříně motoru jsou ve výrobě.
Rámová vzpěra
Aby náš závodník vždy zůstal na trati při rychlých změnách zatížení a silných brzdných manévrech, dostane rámovou vzpěru, na které později tlumič řízení je namontován.
Dvojitá trubková vzpěra je připevněna přímo k hlavové trubce. Podpora na tenkém listu Rámový tunel Praxe ukázala, že netrvá dlouho a při silných brzdných manévrech se může odtrhnout. Vzpěry jsou vedeny do rámu na straně pod nosem sedačky a uvnitř rámu jsou zachyceny křížovou vzpěrou.
U tlumiče řízení připevníme na levou vzpěru distanční matici.
Vše krátce svařte a pak je vzpěra na místě.
Středa 18.01.2012
Dnes ráfky jdou na vysoký lesk komprese. V tuto chvíli jste stále oblečeni v Piaggio šedé.
Čtvrtek 19.01.2012. ledna XNUMX
Vidlice je konečně zpět. Abychom mohli umístit 11 ″ ráfky a kompenzovat výsledný offset stopy 8 mm, musíme vidlici před svařením trochu otočit. Všechny části se nejprve sestaví nasucho, aby se změřilo, jak daleko musí být vidlice / kolébka otočena.
Mírným pootočením vidlice se držák tlumiče posune směrem ven tak daleko, že blatník už samozřejmě nesedí. Ale o tom později, nejprve se svařuje vidlice. Vidlice je svařena ve vrstvách spolu s vloženým pouzdrem, které je určeno k vyztužení bodu oddělení.
Po svařování je šev vyhlazen a omítnut.
Nyní k blatníku, aby se tlumič PK s jeho uchycením stále vešel pod blatník, musí být rozšířen. Nejprve se oddělí blatník. Poté se plechem rozšíří o cca 10 mm.
Celé je to pak pěkně udělané a přizpůsobené vidlici. Jak zde vidíte v bočním pohledu, blatník je bohužel nyní připevněn k rámu. S něčím jemné přesvědčování ale nakonec to všechno sedí ...
Pátek 20.01.2012. června XNUMX
Vypnutím vidlice odpadne spodní doraz řízení. Samozřejmě musí být znovu vyměněn. Nakreslení správné polohy v rámečku je trochu obtížné.
Poté se přivaří doraz řízení.
ET3 měl původně zámek zapalování, protože nakonec používáme pouze vypínač, ruší otvor v hlavě řízení. Protože chceme instalovat palivový kohout Fastflow s indikátorem rezervy, uvolněné místo je ideální pro kontrolku indikátoru rezervy. Po přivaření otvoru zámku musí být řídítka opět vyhlazena a musí být pro něj vhodný výřez kontrolka být vyroben.
Nyní, když byla provedena veškerá práce na částech, které mají být natřeny, začíná příprava na malování. Koloběžka by měla dostat své barevné schéma na Pfeil Design v Rakousku. Než se však rám a přídavné díly odešlou do sousední země k malování, rám se zde na místě vyplní a naplní základním nátěrem.
Pondělí 23.01.2012
Rám a přílohy jsou naplněny základním nátěrem a naplněny.
Všechna sláva je zabalena v dřevěné krabici a připravena k odeslání do Rakouska.
Šťastnou cestu!
Gernot právě napsal, že pouzdra motoru jsou na cestě ...
Sací zařízení Falc, které chceme použít pro Polini Evo, již dorazilo.
Úterý 24.01.2012. června XNUMX
Ráfky jsou zpět z vysoce lesklé komprese :-)
Motorová skříň také dorazila :-) Je to opravdu těžká věc ..
Aby bylo možné zadní kolo brzdit také hydraulicky, musím krátce pohrát s částečným hydraulickým systémem. Složení je původní brzdový pedál a Brzdový válec TPH 125.
Vypadá to, že to dokonce funguje :-)
Čtvrtek 02.02.2012. ledna XNUMX
Nyní, když jsou všechny části u malíře, se můžete soustředit na motor.
Závodník by měl jezdit po silnici a na delších okruzích.
Proto jsme dali dohromady odpovídající převodovku.
Abyste při očekávaném výkonu při zrychlování, tj. Předním kole vyjížděli ze silnice, neměli vždy řídítka ve tváři, bereme to Gear 1 and 2 from the DRT rozsah rozšířit dvě uličky.
Převody 3 a 4 zůstávají na hlavním hřídeli původní. Plně vybavená hlavní hřídel je vybavena a Předlohový hřídel DRT „Runner“ kombinované, což zase zkracuje rychlostní stupně 3 a 4. To vám umožní dostat se blíže k rychlostním stupňům, což má pozitivní vliv na akcelerační chování našeho závodníka a téměř jistě to vede k velkému úsměvu pod ' Kormidlo vede.
Také na jeden spoléháme na dráp řazení Provedení DRT
ti z a zesílená pružina spínače je držen na uzdě.
Existuje mnoho různých nástrojů a opatření k instalaci pružiny spínače, jednoduše používáme dlouhou zásuvku SW5 z Ráčna.
Abyste při příští výměně drápů věděli, kam na něj dát palec Přepínání míčků nerozlučte se s oběžnou dráhou poblíž Země, jednoduše označme polohu instalace bez dalších okolků.
Při montáži ozubených kol byste měli vždy zkontrolovat správnou montážní polohu.
Když jsou všechna ozubená kola se závitem, je to Nastavit hru.
S novými Ramenní prsteny můžete si hru vybrat blíže, protože ramenní prsteny stále pobíhají na prvních kilometrech. Praxe ukázala, že instalační rozměr 0,05 mm-0,10 mm je dostatečný.
Pondělí 06.02.2012
A jde se dál ...
Dnes pouzdro motoru zkouší kotoučovou brzdu ...
První dojmy z testovacích jízd s naším skútrem Sprinter “Scooter Center Twin ”2-válec v srpnu 2008:
Aby naše dvojče dokázalo přenést svůj výkon na silnici, museli jsme znovu přemýšlet o krytu motoru, který vydrží točivý moment více než 50 Nm.
Zde je pár obrázků předem, případ ale bohužel ještě není úplně hotový.
Nejprve byly vyrobeny masivní rámy z materiálu o tloušťce 10 mm, které byly umístěny kolem pouzdra a krytu vario.
