Projekt European Scooter Challenge (ESC) právě začíná. Nové motory a nové scooters bude k vidění na závodních tratích v Německu, Francii, Rakousku a Maďarsku.
Nedávno jsme na zkušebním zařízení měli typický motor K1, u kterého jsme testovali jeho výkon a fungování.
Podle Pravidla ESC, zdvih je omezen na 51 mm. Proto a klikový hřídel bgm s 51 mm zdvihu a je použit 105mm prut.
Motor běží na a Válec Polini Evo se 2 klapkami 0.35 mm uhlíkový materiál přepočtený Poliniho membrána a Sací zásuvka rychlosti slámy. 33 Keihin karburátor vstřikuje 2-taktní benzín. Aby byla kliková skříň čistá, je vzduch nasáván a Vzduchový filtr Marchald. Díky vynikajícímu průtoku vzduchu filtry Marchald a výslednému nízkému ztrátovému výkonu je tento silničně osvědčený filtr velmi zajímavý pro závodní motory.
A Vespatronické zapalování nastaveno na 24 ° -16 ° BTDC je hladké.
Motor K1 je vybaven a Franzův výfuk. Dobré hodnoty točivého momentu a mírné otáčky činí tento výfuk zajímavým pro kruhové okruhy.
Jmenovitý výkon je v současné době podporován spojkou XL2 v kombinaci s pomocným hřídelem DRT. Více o tom později. Nyní pojďme diskutovat o křivce testovacího zařízení:
Celkově je to typický Franzův motor. Frekvenční rozsah začíná mezi 5500 a 6000 ot / min, vrchol při 9000 ot / min.
11 koní při 6000 otáčkách za minutu do kopce dělá z tohoto nastavení opravdu příjemné řízení.
S více než 20 hp od 7300 do 9700 ot / min je možné díky pomocnému hřídeli DRT jezdit v rámci výkonového pásma.
Nyní nastal zásadní bod, spojka není pro tento rozsah výkonů tou nejlepší volbou. Téměř 20 Nm nám ukazuje limity spojky XL2. Musíme tedy znovu otevřít pouzdra a vložit a spojka Hartz4h.
Možná se tím něco změní ohledně výkonu a točivého momentu.
I když se protiskluzová spojka dále nezvyšuje, je opotřebení zastaveno. Kluzná spojka nevydrží mnoho kol na závodní trati. I na silnici může tato okolnost vést k následným škodám.
Možná si najdeme dost času na vytvoření přístavní mapy válce. Uvidíme.
Sestavení Vespatronicu vyžaduje hodně TLC a vylepšenou interpretaci.
Další komplikací je skutečnost, že přiložené schéma zapojení není správné.
Podle schématu zapojení by bylo hmotnostní a budicí napětí jednoduše poskládáno a znovu distribuováno do portů 1 a 2 CDI.
Samozřejmě je jen správné zapojit červenou / černou ze statorové desky na -1 - (širší štěrbina), která je spojena se zelenou barvou na kabeláži a modrou do -2 - pro připojení (úzká štěrbina), která je připojena s černou na kabeláži.
Pravděpodobnost záměny existuje u kabelové skříně; zde je třeba kombinovat různé barvy. Všechny kabely s rozpuštěnými konektory, které jsou napájeny během běžícího motoru, byly opatřeny zásuvnými objímkami. Uzemnění není tak potenciálně nebezpečné a může být vybaveno zástrčkou.
Aby nedošlo k záměně vzrušujícího napětí a elektrického systému palubního vozidla, které jsou oba propojeny zásuvným pouzdrem, můžete použít následující paměťový háček: „modré moře pod žlutým sluncem“-v praxi to funguje opravdu dobře ...
Pro testovací účely upravíme statorovou desku na pozdější značku ze 2 dostupných značek.
Jakmile jsme veškerou slávu umístili do kabelové skříňky a znovu byl namontován setrvačník, můžeme nastartovat motor a řídit časování zapalování.
Značky pro TDC 25 ° byly dříve určeny a označeny reverzním měřením.
Rychlá kontrola se zábleskovým světlem ...
Zapalování je nastaveno na 25 ° při 2000 XNUMX ot./min. Toto je uspokojivý výchozí bod pro běh na zkušebním zařízení.
Cílem byl motor o výkonu 25 hp, ale podívejte se na schéma sami.
Bez vzduchového filtru byl hlavní paprsek 148 stále v pořádku, ale s filtrem jsme museli použít hlavní paprsek 145 a kromě toho jsme museli přesunout jehlu NAPE o klip na 2. pozici shora.
19 koní a 25 Nm při 6.000 8.600 ot / min hovoří samo za sebe. Dokonce i při 25 20 ot / min je na zadním kole XNUMX koní a XNUMX Nm. V tomto rozsahu výkonu nedojde při ztrátě výkonu ke ztrátě výkonu. Je to neuvěřitelně úžasné ...
Abychom získali představu o tom, jak rychle to dítě nakonec zvládne, uděláme další testovací běh - HP vs. Km / h
Při rychlosti 140 km / h zbývá ještě 24 koní ...
Co myslíš? Mise splněna?
Zbývá jen znovu umístit zbývající části a poté jsme připraveni na praktický test na silnici ...
Náš dobrý zákazník Sven přišel v sobotu ukázat svou novou Vespu Spezial.
Skutečné omráčení. A klony fungují docela dobře, zvláště s těmi milými bgm PRO SC šokující!
Na dynu jsme zkontrolovali motor a jeho výkon! Na sudu se neprovádí žádná portovací práce. Šlo to na kompletní obaly Plug & Play!
Časování portů je přenos 128 ° a výfuk 190 °. To dává časování odfuku 31 °. S mírně větším časováním sfouknutí by výfuky Big Bertha fungovaly ještě lépe. Možná se v budoucnu dočkáme Svena, který přepracuje časování portů !?
Toto jsou vybrané části motoru:
Sada válců: Parmakit SP09
Klikový hřídel: BGM 51/105
Sacharidy:Keihin PWK 33
Sací systém: Polské rákosí s Rozdělovač rychlosti slámy
Zapalování: Vespatronická
Vyčerpat: Velká Bertha
Pátek Dennis, jeden z kluků z našeho Raceteamu, přišel vyzkoušet svůj závodní motor pro vysokorychlostní okruhy.
Motor má tyto díly hotové a výsledky na našem P4 dyno byly velmi působivé.
Válec: Parmakit 144 ccm, vrtání 60 mm
Klikový hřídel: BGM 51/105
Sacharidy: Keihin PWM 38
Vyčerpat:Velká Bertha
Jednalo se o první dyno běh a tryskání bylo: nečinný paprsek 52, hlavní paprsek 160, jehla DEG. Při prvním dyno běhu s pravděpodobně nějakým prostorem pro vylepšení byly úsměvy všude. S 2.46 primární pohon DRT to by měla být pěkná jízda na rychlých tratích, jako je závodní dráha Nürburgring nebo Bilster Berg.
Dodáváme klimaticky neutrální s DHL
