Novinky na témata Vespy

Zrcátko s držákem štítu pro nohy skútru pro Vespa a Lambretta

poslední šance získat klasické retro zrcátko pro levou montáž

Ve tvém Scooter Center V obchodě najdete velký výběr Spiegel a také Upínací zrcátko na nožní štít!

Ale hodí se zrcátka na váš skútr? Jaká je velikost, jak barva sedí? Jaký tvar mají upínací zrcátka a jaké jsou poměry ve vztahu k štítu na noze?

Nyní jsme nainstalovali všechna klipová zrcátka, také fotografovaná z různých perspektiv! Nyní najděte upínací zrcadlo štítu nohy z velkého Výběr v našem obchodě.

Svěrací zrcátko na nohy Vespa & Lambretta

Na první pohled všechna zrcátka se svorkami na štíty nohou

 

Svěrné zrcátko na nohy pro Vespa a Lambretta

Zrcátko BUMM chrom, nerezová ocel, malé zrcátko uchycení štítu nohou

Klasické připínací zrcátko ve tvaru ledvinek od BUMM pro Vespa a Lambretta s malým zrcátkem.
Trapézový tvar. Vizuálně velmi diskrétní a snadno nastavitelné díky univerzální možnosti montáže na nožní štít.

Tato klasika je k dispozici pro:

Zrcadlo BUMM retro klip na nožní štít, barevné plastové pouzdro

Univerzální retro klipové zrcátko pro klasické koloběžky, mopedy, mopedy. Ledvinkové zrcátko je vyrobeno v Německu společností BUMM. Úhledně zpracované zrcadlo v lichoběžníkovém tvaru s bílým plastovým pouzdrem a barevným, průhledným okrajem.
Má plastové pouzdro s kulovou hlavou. Svorka je vhodná jak pro kulaté štěrbinové trubky, tak pro patkové profily (standardně u Vespy).

Č. Výrobku: design produktu
1050138 Bílá, modrá, vlevo
1050141 Bílá, modrá, pravá
1050139 Bílá, oranžová, vlevo
1050142 Bílá, oranžová, pravá
1050137 Bílá, červená, levá
1050140 Bílá, červená, pravá

Zrcadlo FAR svorka štítu nohy kulaté Ø zrcadla = 105 mm - E3 (značka E)

Krásné zrcadlo od FAR v kruhovém tvaru a průměru 105mm. K dispozici v chromové a černé barvě. Zrcadlo štítu nohy má značku E (E3).

Toto kulaté zrcadlo FAR je dostupné v:

Zrcadlo FAR nožní štít svorka zrcadlo lichoběžníkové

Toto je pěkná alternativa k kulatému zrcátku od FAR. Lichoběžníková chromovaná zrcátka FAR jsou připevněna k štítu nohou pomocí šroubovací svorky.

Malé stavěcí šrouby také bezpečně připevňují zrcátko k ochraně hran štítu nohy nebo štěrbinové trubce. Zrcadlová tyč je nastavitelná, zrcátko samotné lze také na tyč nasunout a naklonit. nastavitelné pomocí kulové hlavy.

Zrcadlo je k dispozici pro levou nebo pravou stranu a také v chromovaném nebo černém provedení!

Zrcadlo SKY svorka na nohu štít zrcadlo chrom kulatý Ø = 105 mm

Krásné, klasické kulaté zrcátko k upnutí na štít nohy.
Chromované zrcátko je upevněno dvěma svorkami.
Pevná hliníková svorka je ideální pro připevnění zrcadla na štěrbinovou trubku štítu nohy. Díky více možnostem zarovnání je zrcátko vždy rychle uvedeno do správné polohy. Stylové převlečné matice vždy upnou zrcátko bezpečně a pevně, zatímco svorka je na těle zrcadla polstrována gumou. Průměr zrcadla je cca 10cm, plocha zrcadla je vypouklá (zakřivená směrem ven) a vytváří tak široký úhel. I přes relativně malou zrcadlovou plochu tak lze pokrýt velké zorné pole.

Zrcadlo SKY svorka na nohu štít zrcadlo chrom obdélníkový 105 x 70 mm

Zrcadlo SKY je k dispozici také ve čtvercové verzi: velmi krásné, klasické obdélníkové zrcadlo, které lze připevnit na štít na nohu.
Chromované upínací zrcátko je upevněno dvěma svorkami.
Masivní hliníková svorka je ideální pro připevnění zrcátka ke štěrbinové trubce nožního štítu. Díky více možnostem zarovnání je zrcátko vždy rychle uvedeno do správné polohy. Pěkné převlečné matice vždy upínají zrcadlo bezpečně a pevně, zatímco svorka je na těle zrcadla polstrována gumou. Rozměry zrcadla jsou asi 10 x 6 cm, povrch zrcadla není ve srovnání s naším kulatým zrcadlem SKY tak vypouklý.

 

Zrcadlo STADIUM připínací zrcátko na nožní štít, chrom, obdélníkové

STADIUM zrcadlo MADE IN ENGLAND přímo z Caerphilly, Wales, Velká Británie.

Skutečná britská klasika s dlouhou tradicí. Tato legendární připínací zrcátka jsou vyrobena z leštěné nerezové oceli s vysokým leskem ve špičkové kvalitě a vysoké zátěži. Zákazníci, kteří doposud důsledně hodnotili zrcadlo v našem sim shopu, chválí kvalitu a stabilitu tohoto zrcadla. Níže najdete také kulatou verzi zrcadla stadionu.

Č. Výrobku: Pozice
7675864 rechts
7675863 Odkazy

 

 

Zrcadlo STADIUM připínací zrcátko na nožní štít, chrom, kulaté

Kulatá verze zrcadla stadionu o průměru přibližně 100 mm. Skutečná britská klasika s dlouhou tradicí. Tato legendární klipsová zrcadla jsou vyrobena z vysoce lesklé leštěné nerezové oceli ve špičkové kvalitě a vysoké zátěži. Naši zákazníci toto zrcátko zatím hodnotili pouze kladně a líbí se jim dobrá nastavitelnost, optika a kvalita zrcátka. Úhlová verze takto

 

Č. Výrobku: Pozice
7675940 rechts
7675939 Odkazy

 

Zrcadlo-VICMA nožní štít připínací zrcátko-chrom

Toto cenově dostupné zrcadlo se špičkovým poměrem ceny a výkonu od společnosti VICMA je k dispozici u nás ve 2 velikostech a pro levé a pravé: 80 mm a 105 mm, velká 105 mm verze má také značku E.

 

Č. Výrobku: VELIKOST STRÁNKY
7676653 vpravo Ø = 80 mm
7676656 vpravo Ø = 105m
7675853 vlevo Ø = 80 mm
7675854 vlevo Ø = 105 mm

 

 

Informace o Spiegelu a StVZO v Německu

Potřebuji na svém skútru zrcátko?

Podle StVZO §56 vyžaduje každé motorové vozidlo v Německu, které zahrnuje také mopedy, alespoň jedno zrcátko připevněné k levé straně vozidla.

 

Kolik zrcátek potřebuji na svém skútru?

Počet zrcátek závisí na první registraci (EZ):

  • EZ před 01.01.1990 1 zrcadlo vlevo
  • Jednolůžkový pokoj od 01.01.1990. 100. 1 do rychlosti XNUMX km / h XNUMX zrcadlo vlevo
  • Single od 01.01.1990. 100. 2 přes XNUMX km / h XNUMX zrcátka

 

Jak velké musí být zrcadlo na mém skútru?

Velikost odrazné plochy musí být

  • před EZ 17.06.2003 nejméně 60 cm² (s kulatými zrcátky o průměru 88 mm nebo větším)
  • podle EZ 17.6.2003 nejméně 69 cm² (s kulatými zrcátky o průměru 94 mm nebo větším)

resp.

 

Vyžadují zrcátka na mém skútru certifikační značku?


Označená zrcátka automaticky splňují všechny výše uvedené podmínky.

  • U vozidel, která jsou schválena podle práva ES (od 01.10.2005. října XNUMX), musí být nainstalována zrcátka s certifikačními značkami.
  • Vozidla se schválením ABE (do 01.10.2005. října XNUMX) musí používat pouze zrcátka, která splňují výše uvedená kritéria.

 

S myšlenkou na VWD 23 Na návštěvu Švýcarska jsme mysleli už dlouho, ale rozhodli jsme se teprve den předtím a s Platónikou jsme vyrazili z Kolína do Interlakenu, abychom to konečně udělali k čemu byla Platónika stvořena: Účast na akcích a vyprávění příběhů.

Platonický na cestě

Den 1 na cestě na Světové dny Vespa 2023

Na to, že je to skútr naprosto se vším "nový" (2021), nevyžadoval větší údržbu, přesto není zbytečný, alespoň jeden rezervní, Pivo, Vlaková souprava Universal a zapalovací svíčka mít.

Po práci v 18:30 jsem vyrazil a po pěti a půl hodinách jízdy po dálnici a 442 km jsem dorazil do Freiburgu, abych se setkal s Vespistas, kteří byli na cestě.

A jeden z problémů s nočním vycházením je nedostatek světla, ale LED světlomety udělat velký rozdíl.

2. den Interlakenská venkovská cesta

Již znovu s Klub válečných skútrů sjednoceni jsme se rozhodli jet zbývajících 180 km krásnou krajinou do Interlakenu.

SC na Světových dnech Vespa 2023 v Interlakenu

VWD 2023

Muzeum Vespa

Zde stály korunovační klenoty jako jeden celek Vespa 98 (1946) a 125 (1947) a "Rychlý servis“, který se na mě podívá Scooter Center vzpomínal. 😉

Das Vespa Gymkhana je dovednostní test skládající se z tratě s různými překážkami, které je třeba překonat v co nejkratším čase a byl mým osobním vrcholem. jaká zábava! ale přátelskost a nasazení dobrovolníků zastaraly Vespa Club Itálie jsou na špičkové úrovni!

Real Scooterist!

Každý klub má svou historii a já měl možnost poznat z první ruky kluby, o kterých jsem si nikdy nemyslel, že je budu znát: Vespa Club Hong Kong, Rusko, Thajsko a mnoho dalších, kde jsem také našel tu čest, můj milovaný Vespa Club Kolumbie reprezentovat!

Escadrille des cigognes

VESPIPAS da Capital do Vinho-Cartaxo

Vespa Club Albánie

Didier TAP REGISTRACE HISTORIQUE

VC Colombia a Vespa Club Borinage

Vespa kluby

Vespa World Club – generální tajemník

Představenstvo Vespa Club Švýcarsko

Vespa Club Albánie

Tým Indonésie

Vespa Club Zurich

Vespa Club Zurich

Vespa Club Palermo

Vespa Club Ticino

Vespa Club Itálie

Vespa Club Ostende, Belgie

Rakousko Gleisdorf

gts

Fan Club Vespa

Vespa Club Bern

Vespa Club Neapol

Vespa Club Loerrach

Vespa Club La Cote

Escadrille des cigognes

Vespa Club L'Aquila

SC tam byl!

Při honbě za suvenýry jsme nemohli vyjít s prázdnou, a tak jsme obnovili vášeň některých, kteří nás těchto 30 let bedlivě sledovali a získali nové nadšence!

 

Setkání s přáteli, navázání nových přátel, první reprezentace Kolumbie na prezidentské schůzce, rozšíření mé sbírky pokladů a především posílení vztahu důvěry s Platónikou, to je jen zlomek z mnoha zážitků, které si pamatuji.

ale zpáteční cesta bude stále méně zábavná. Téměř 9 hodin na dálnici domů. I když mám nejlepší rychlost, jakou jsem kdy měl! (jezdím nepřetržitě téměř 120 km/h) 🤩

Děkuji všem za tento skvělý zážitek!

Maryza a Platonica!

BGM Smallframe Ozubená kola

Loděnice BGM Smallframe Ozubená kola, hlavní a pomocné hřídele jsou vyráběny v Evropě za vysokých požadavků na kvalitu. Kromě kvalitního použitého materiálu hraje velkou roli i odměňování komponentů. Proto jsou všechny díly převodovky, jako jsou ozubená kola, pomocný hřídel, hlavní hřídel a také řadicí pes, u Thyssenkrupp individuálně odměňovány. Vysoce kvalitní materiál, rozměrová přesnost díky precizní výrobě a "know how" v úpravě vedou k extrémně odolnému převodovému dílu.

stresová zkouška

Aby ozubená kola dlouhodobě odolávala vysokému zatížení, byly komponenty podrobeny zátěžovému testu v německé zkušební laboratoři ozubených převodů.

Při tomto takzvaném pulzátorovém testu jsou ozubená kola upnuta přes několik párů zubů a hydraulicky zatížena pulzující silou na boky zubů.
Tato zkouška se záměrně provádí, dokud materiál selže, aby bylo možné určit a porovnat trvanlivost.

 

Abych to vysvětlil zhruba na příkladu:

Der BGM Ozubené kolo III bylo vystaveno pulzujícímu zatížení 64.000 kN s 8 8 změnami zatížení až do vyprovokované poruchy. Při nižším zkušebním zatížení, tj. menším než 33.000 kN, nemohlo během testu dojít k žádnému selhání. Pro srovnání; třetí rychlostní stupeň z převodovky Piaggio v tomto testu selhal po XNUMX XNUMX změnách zatížení. To znamená, že únavová pevnost třetího rychlostního stupně je na BGM asi o 90 % vyšší než u originální komponenty Piaggio.

Pokud tento laboratorní test převedete jako jízdní výkon na silnici, odpovídá tato zkušební zátěž motoru s kroutícím momentem přes 50 Nm na klikové hřídeli, který ujede na plný plyn o něco více než 1000 km v kuse.

 

Loděnice BGM Smallframe Ozubená kola jsou k dispozici ve známém odstupňování 58, 54, 50, 46 a 48 zubů. Profily zubů BGM Ozubená kola vycházejí z ozubených kol Piaggio typu ozubení s označením "42" a mají tedy BGM Ozubená kola mají také stejný rozsah použití jako originální převodovka Piaggio. Výjimkou je čtvrtý rychlostní stupeň se 48 zuby. Toto ozubené kolo lze kombinovat pouze s předlohovými hřídeli s 22 zuby na čtvrtém rychlostním stupni.

Sekundární hřídele bgm01720

Loděnice BGM Každý pomocný hřídel je dodáván s vysokopevnostní maticí pro upevnění spojky. Aby byla zajištěna co nejvyšší pevnost tohoto šroubového spojení, jsou sekundární hřídele vyráběny s jemným závitem M10x1.

Pro ozubená kola nabízíme odpovídající pomocné hřídele se třemi různými stupnicemi:

BGM01822: 10 14--18-22

původní gradace,

Na této sekundární vlně může být každý BGM, stejně jako ozubená kola, která odpovídají převodovce typu 42. Tedy i ozubená kola např. od Benelli, Fabbri, OEM která jsou vhodná pro originální převodovku Piaggio.

 

BGM01821; 10-14-18-21

„Krátký čtvrtý kurz“

Zde je skok mezi třetím a čtvrtým převodovým stupněm na čtvrtém převodovém stupni o jeden zub kratší. Rozdíl otáček při přeřazení ze třetího na čtvrtý rychlostní stupeň se sníží o cca 400 ot./min a napomáhá k lepšímu spojení převodů. Pokud má být při stejných otáčkách motoru dosaženo stejné maximální rychlosti na čtvrtém rychlostním stupni, lze použít primární 27/69 (2:56) s primárním kolem z28. Nejvyšší rychlost zůstává stejná, ale s výhodou lepšího spojení při přeřazení ze stupně tři na stupeň čtyři. Tento předlohový hřídel lze použít pouze se čtvrtým převodovým stupněm se 46 zuby na hlavním hřídeli. Snížením jednoho zubu na čtvrtém převodovém stupni je tento předlohový hřídel nejrozumnějším způsobem, jak zkrátit skok v převodu. Rozmístěním pouze 21 zubů na stejný průměr pomocného hřídele jsou základny zubů výrazně širší a tudíž stabilnější. Kombinace s tímto pomocným hřídelem na čtvrtém převodovém stupni (46:21 = 2.19) zhruba odpovídá použití krátkého čtvrtého převodového stupně se 48 zuby na hlavním hřídeli s originálním pomocným hřídelem
(48:22 = 2.18), ale je mnohem odolnější.

BGM01720: 10 14--18-20

Gradace krátký třetí rychlostní stupeň, krátký čtvrtý rychlostní stupeň

Skok z převodu dva na převod tři a z převodu tři na převod čtyři je výrazně omezen. Lze také použít pouze pro ozubená kola typu 42. Oproti původnímu odstupňování je třetí převod o jeden zub kratší a čtvrtý převod o dva zuby kratší. Stejně jako u pomocného hřídele s krátkým čtvrtým převodem jsou zuby na třetím a čtvrtém převodu stabilnější díky širším základnám zubů. "THE" pomocný hřídel pro rychlé a vysoce kroutící motory, které jsou vybaveny dlouhou primární redukcí nebo jsou jednoznačně otáčkově orientované s krátkou primární redukcí.

Boční hřídele bgm Pro

Loděnice BGM Pro boční hřídele jsou přesně takové BGM Pro ozubená kola vyráběná a testovaná podle vysokých požadavků. Například v přímém srovnání s pomocným hřídelem Piaggio je třetí rychlostní stupeň BGM Na pomocný hřídel v testu životnosti se 150.000 58.000 změnami zatížení a na pomocný hřídel Piaggio s XNUMX XNUMX změnami zatížení v testu pulzátoru.

Pro srovnání, třetí rychlostní stupeň je BGM Předlohový hřídel o více než 150 % delší než originální předlohový hřídel Piaggio. Výrazné zvýšení bezpečnosti motorů se zvýšením výkonu.

Zde využitelnost různých pomocných hřídelí na příslušných ozubených kolech

Převodovky budou v budoucnu plně montované i s ramenními kroužky, zesílenými řadicími pružinami, naše novinka BGM K dispozici pes Pro Sport shift. Hra ozubených kol probíhá přes odpovídající BGM Pro přesně nastavené ramenní kroužky a hlavní hřídel lze namontovat přímo.

Převodovka (ozubená kola včetně hlavního hřídele)

podle BGM Pro převodovka pro Vespu Smallframe, poskytujeme vám extrémně odolné řešení pro vaši převodovku. To je možné díky dostupným variantám BGM Individuálně nalaďte každou převodovku podle téměř všech koncepcí motoru a osobních preferencí v jízdních obchodech.

dráp řazení bgm

BGM PRO SPORT- 4 rychlosti, V=50mm,

VESPA PK50, PK80, PK125, V50 (V5A1T od 69444), Special (V5B3T od 94315), Elestart (V5B4T od 1514), PV125 (VMA2T od 150203), ET3 (VMB1T) od 8161)

BGM PRO poskytlo aktualizaci úspěšnému řazení BGM6550. Nástupce BGM6555 má zcela přepracovaný profil zámku. To znamená, že převody jsou ještě přesnější a je zcela zabráněno obávanému přeskakování převodů.

Řadicí čelist BGM Pro je vyrobena z vysoce kvalitní chrom-molybdenové oceli 15CrMo5 (SCM415), a proto je velmi odolná. Boky mají velmi úzké tolerance ve srovnání s jinak dostupnými posuvnými čelistmi na trhu. To vede čelist přesně v hlavní hřídeli a účinně zabraňuje jejímu zkroucení/převrácení.

 

Lambretta Španělsko

Přiveďte malé Španěly

Píše se rok 1954 a je ve španělském městě Eibar Licenční výroba Lambretta začíná v r Lambretta Locomociones SA. Výsledek jednání mezi již existující španělskou společností ALFA a Innocenti.

Výsledkem je druhý skútr vyrobený na základě licence ve Španělsku. Výroba skončila v roce 1989 a během tohoto období se Lambretty vyráběly pod různými jmény.

Pokud chcete znát všechny detaily, a tím myslím opravdu všechny detaily, nemůžete se vyhnout encyklopedii Jaimeho Supereibara na toto téma:

1954 - 1989- od Jaime de Prat Salomone (anglicky), 368 stran, 4-barevné
7677110   

Už brzy...

Klub Lambretta Španělsko

Teprve nedávno jsme měli Lambretta Club de Espana ve spojení s brilantním Měrka nádrže:

Je tu jeden krásný od Lambretta Club Spain Rezervujte si závod v Eibaru a vše, co s tím souvisí.

Obě knihy jsou nejen naprosto povinnou četbou, ale také obohacením každého konferenčního stolku.

Historii Lambretty postavené v Eibaru lze zhruba rozdělit takto:

  • Lambretta vyrobená v Eibaru 1954 – 1989
  • Lambretta Locomociones SA (LL) (1954)
  • Serveta Industrial S.A. (1972)
  • Lambretta SAL (1982)
  • ORBAR (1986)

díly

Vzhledem k tomu, že španělský modulární systém je docela kompatibilní s italským, jsou téměř všechny technické a tuningové díly vzájemně kompatibilní. Samozřejmě tam byly nějaké zvláštnosti. A už teď vám toho nabízíme hodně:
vzduchový filtr – Lambretta Serveta 8006864 28,90 eur
sání -LAMBRETTA- Serveta (série 3) 8006955 16,12 eur
kontakty zapalování -MOTOPLAT- Serveta (Lambretta Španělsko) 8012350 20,90 eur
kondenzátor -MOTOPLAT- Serveta (Lambretta Španělsko) 8012421 11,90 eur

Čočka zadního světla -LAMBRETTA- Serveta (rok 1974-1981) 8860035 17,90 eur

 Rohožka LAMBRETTA- Serveta (4 díly)

Černý  Euro 53,90
Šedá

Nápis

Kaskade -LAMBRETTA- Znak Serveta – Serveta (série 2-3) 20,90 €

legshield -LAMBRETTA- LI 150 – LI 150 (Série 2, Serveta/Eibar, Španělsko) 8050113 12,59 €

Nápis pod sedadlem
LAMBRETTA- Serveta LI (řada 3 – Scooterlinea) 
bílá
Černý 8860015
13,90 € 

nápis legshield -JOCKEYS- Lambretta – LI 125, LI 150 (Series 2, Serveta/Eibar, Španělsko) 7675025 25,99 €

Typopisec -JOCKEYS- Serveta Eibar (Španělsko) Lambretta (60x38x0,5mm) 7676141 9,80 €

Typopisec -JOCKEYS- Serveta Eibar Lince/Exclusive (132×24,75×0,5 mm) 7676146 9,80 €

Sklo ukazatele -JOCKEYS- Serveta

A také jeden nebo druhý speciální díl v extra designu pro malé Španěly:

Sada brzdového čerpadla, pouzdro spínače světel -MMW Two in One- Lambretta Serveta Jet - hliník 7675447 249,00 eur

pro všechny hydraulické kotoučové brzdy jako:

Nebo tento:
sání -JOCKEYS- Serveta 125-200cc (Série 3) - SH2/22 - šířka připojení karburátoru AW=47mm 8006955N 24,99 eur

se kterými lze připojit karburátory jako Mikuni TM24, Dellorto SH22, ale také Keihin PWK28 a Polini 28 mm a 30 mm k originální skříni vzduchového filtru Serveta.

Vespa Španělsko

La Vespa ve Španělsku

Trh se skútry ve Španělsku je velmi silný a má dlouhou tradici. Španělsko je jedním z největších trhů pro skútry v Evropě a kromě nových vozidel je ve Španělsku také živý trh se skútry použité Vespy. Mnoho milovníků klasických Vesp hledá zrestaurované nebo zachovalé starší modely, aby oživili kouzlo zašlých časů.

Zde jsou některé z dílů, které udrží Vespy na silnici po mnoho let:

Moto Vespa Španělsko

Motovespa 160GT
Motovespa 160 je jedním z nejžádanějších vozidel ze španělské produkce.
Štít nohou matně připomíná ikonické Vespy SS50 a SS90 a ve spojení s lichoběžníkovým světlometem dodává 160GT elegantní, sportovní vzhled.
Motor 160 a 160GT již vykazuje některé technické vlastnosti podobné velké sestře SS180 od Piaggia.
Pro tento typ motoru jsme nechali bgm reprodukovat některé komponenty, které již nebyly dostupné nebo byly obtížně sehnatelné.

zapalovací systém motovespa VAPE

s Vape pro 160 GT elegantní Španěl může být vybaven moderním a velmi spolehlivým systémem zapalování. Včetně výkonného 12V světla.
Další položky jsou již k dispozici pro 160, 160 GT

Dokonalým doplňkem je BGM Přestavba sady kabelových svazků

klikový hřídel

Moto vespa españa jsou Scootersže pro BGM stále důležitější a již nějakou dobu začíná vyvíjet specifické produkty pro španělský trh.
Zde jsou některé z nejpozoruhodnějších produktů

Přímé sání, zdvih = 57mm, ojnice = 105mm
BGM057105MV: Motovespa 125, Motovespa 150S – Pístní čep Ø15mm (jehlové ložisko), typ spojky Vespa PX (Ø 15mm), také pro přestavbu Vespa VNA1T-VNA2T
BGM057105: Vespa GS150 (VS1-5T), Motovespa 150GS (motor 04M), 150S (VTT, V13502C), 150 Sprint (motor 04M) – pístní čep Ø15mm (jehlové ložisko)

Přímé sání, zdvih = 60mm, ojnice = 105mm
BGM060105: Vespa GS150 (VS1-5T), Motovespa 150GS (motor 04M), 150S (VTT, V13502C), 150 Sprint (motor 04M) – pístní čep Ø15mm (jehlové ložisko)

Motor Motovespa GT 160 (09C) (M09)
Přímé sání, zdvih 57 mm

BGM057MV
BGM057MVX: (pro spojku typu PX) 

Přímé sání, zdvih 60 mm
 (pasuje pouze s vřeteny)

BGM060MV  a BGM060MVX

některé zajímavosti MotoVespa

Vespa España klasického vzhledu

A pro dokonalý klasický vzhled a výkon BGM klasické pneumatiky, der tlumič a bgm vlaková souprava nechybí 

Vespa T5

Dlouho neexistovala vhodnější sedadla pro T5, která se oproti PX vyráběla jen v malých počtech.

Zde dobrá reprodukce původního sedadla modelů Vespa T5, vyrobené ve Vietnamu

Další přednosti pro T5

Vespa España čeká na nové a připravované produkty:

a vývoj produktu pokračuje, v současnosti jsou plánovány následující položky

přívod

(23mm a Ø=28mm)
V sadě
(23mm a Ø=28mm)
V setu membrána
(23mm a Ø=28mm)

nastavit membránu horní část (23mm a Ø=28mm)

 nastavit membránu spodní část


Sada těsnění motoru bgm

Pro Motovespa 160, 160GT, 160GTI (09M-E70), 150S (V201M-S61, 502M-S64,
Sprint 150 (04M-S66),
150 l (V202M-2L62),
150GS (04M-G67)

a v silikonu

a Těsnění pro rozpěrný kryt spojky pro Vosa Wideframe VM1T, VM2T, VN1T (-60000), VU1T, ACMA 125 (1951-1955), Motovespa 125N (1953-1958) – Ø=128×0.5mm

Brožura ABE a brzdový systém bgm s logem TUV

bgm brzdové páky s ABE? Co je vůbec ABE?

ABE znamená všeobecné provozní povolení, které musí být k dispozici pro připojení k vozidlu.
Pokud příslušenství nemají ABE, vozidlo nemusí projít TÜV.

Ke schválení jsou nutné příslušné testy, kterými musí komponenty projít.

Tři páry sad brzdových pák bgm

bgm sady brzdových pák s ABE - Next Level!!

Příběh pokračuje…
Nyní mohou být naši řidiči Vespa na silnici zcela uvolněni s našimi ergonomickými sadami brzdových pák.

Detailní obrázek Vespy z páky ruční brzdy
Sada brzdových pák bgm PRO

CNC, bubnová brzda
Vosa Largeframe: 1957-1998 - PX, T5, Sprint, Rally, GT, GTR, TS, VNA, VNB, VBB, VBA, GS, SS180, Smallframe 1963-1989 V50, 50N, V90, PV125, ET3, PK S, PK XL1

Černý: bgm4560
Černá matná: bgm4561
ocelově šedá: bgm4562

Tři brzdové páčky bgm ve všech barvách s ABE
Sada brzdových pák bgm PRO

Kotoučová brzda (Heng Tong)
Vespa PX: (rok 2004-)

Černý: bgm4540
Černá matná: bgm4541
ocelově šedá: bgm4542

Tři páry sad brzdových pák bgm
Sada brzdových pák bgm PRO

CNC, sportovní, krátké (130 mm)
Vespa GT, GTL, GTS 125-300

Černý: bgm4500
Černá matná: bgm4501
chróm: bgm4502

 délka (165 mm):

Černý: bgm4503
Černá matná: bgm4504
chróm: bgm4505

instalované brzdové páky v Primavera s ABE
Sada brzdových pák bgm PRO

cnc sporty, 
Vespa LX, LXV, S, Primavera 50-150, Sprint 50-150

krátké (130 mm):
Černý: bgm4506
Černá matná: bgm4507
chróm: bgm4508

krátké (130 mm):

Černá matná: bgm4510
chróm: bgm4511

Prolistujte si ABE a pokyny k instalaci brzdových a spojkových pák online zde

Toto je náš nový návod k instalaci ABE +.
Zde již můžete procházet, všechna čísla položek jsou propojena a můžete přejít přímo na zobrazení aktuální ceny a aktuální dostupnosti v obchodě!

Plug and play spojka

Nyní dostupný

Velikonoční vajíčko jste už možná našli v jednom z našich videí ;-), ale nyní ho najdete v našem eshopu

Tady jsme!

Je otázkou, jak dlouho bude zajištěna dodávka náhradních dílů od Piaggio u některých komponentů. Bohužel v posledních letech kolísá i kvalita krytu spojky od původního výrobce.

Kryty spojky od LML byly občas odolnou alternativou, ale bohužel existuje LML už ne. a různé pokusy jiných firem se lze pousmát jako dobře míněný výklad. Rozhodně se zde vyhněte výrobcům Ramp a Silking. Kromě základního materiálu nemají tyto kryty spojky s originálem nic společného.

Na základě tohoto pohonu jsme se zasvětili vytvoření vlastního krytu spojky.

Vývoj

Specifikace spočívaly v tom, že kryt, jako vždy u mnoha našich vlastních vylepšení, lze použít s originálními díly a vykazuje další vylepšení.

Kryt spojky pro Largeframe od BGM PRO Superstrong CNC se proto hodí pro všechny spojky aktuálně dostupné na trhu. Ať už se 6 pružinami nebo 7 pružinami starého designu nebo nejnovější modely se 4-diskovým CR materiálem destiček a zvětšeným CNC spojkovým košem.

Jedním z důvodů bylo, že při obrábění původního krytu pro CNC spojky musela být odstraněna lišta v krytu spojky. Kryt spojky BGM PRO SUPERSTORNG má proto přizpůsobený obrys, který opět povoluje stojinu a podporuje tak přívod oleje pro separátor a chráněný princip Ultralube spojek bgm Superstrong.

Vnitřní obrys byl tedy určen a definován velmi rychle. Větší výzvou však bylo určení polohy odvzdušňovacího šroubu.

Celosvětová síť skútrů neustále slýchá zprávy, že motory vytlačují olej přes odvzdušňovací šroub. Tak jsme přemýšleli, jestli není lepší pozice pro ventilaci. Vždy za podmínky, že pasuje na originální vozidlo. První pokus byl orientovat otvor se směrem otáčení. Fatální mylná představa.

Šikmý otvor je sice v opačném směru než olej, ale z průduchu se zde odčerpává podstatně více oleje.

Po otestování tří alternativních poloh a navržení vrtacích kanálů jsme téměř zpět na původní pozici ventilace. Otvor je však umístěn dále v krytu pod trochu jiným úhlem, a proto se do něj nedostane tolik vymrštěného oleje. S touto polohou bylo možné 221ccm motor Malossi MHR s více než 9500 ot./min trvale pohybovat s množstvím olejové náplně 500 ml, aniž by byl olej vytlačován odvzdušňovacím šroubem.

Variantou jsou i kryty spojky pro ty starší Largeframe modely. Zde je kryt spojky vyšší, aby se vytvořil prostor pro spojku PX.

Staré motorové skříně motorů VNA až VGLB s plochými spojkami jsou rozměrově plošší než skříně motoru Sprint nebo PX - těsnicí plocha pro víko spojky u motorů VNA až VGLB je tedy prakticky blíže klikové hřídeli. Tento zbytek je kompenzován krytem spojky BGM PRO SUPERSTRONG a nabízí tak výhodu použití normální spojky PX u těchto motorů.

 Vzhledem k rozměrové úpravě v krytu spojky nehrozí odření zadní pneumatiky o kryt spojky. Díky ploché skříni motoru je dostatek místa pro stěnu pneumatiky.

Odpovídající rameno spojky pro kryt spojky BGM PRO má dvojité těsnění O-kroužkem a možnost zavěšení lanka spojky do polohy pro zkrácený chod páky.

Vnitřní poloha na raménku spojky je určena pro použití nastavitelných spojkových páček na řídítkách, jelikož tyto páčky táhnou méně než např. standardní páčka na PX.

Rameno spřáhla je již opatřeno všemi vůlemi, které jsou potřebné pro použití zesílených spojek.

Při výrobě krytu spojky jsme se zpočátku rozhodli pro CNC výrobu z plného materiálu. To znamená, že máme vždy kontrolu nad použitým materiálem a přístup k certifikátu materiálu. Použitý vysokopevnostní materiál a CNC výroba zaručují velmi nízké tolerance a stálou kvalitu.

Pokud jste nyní zvědaví, musíte být trpěliví. Konečné převzetí vzorků bylo potvrzeno a očekáváme datum dodání v roce 2022.

Kompletní s ramenem spojky bude kryt spojky pod 200 EUR.

Více informací Vám poskytneme při zahájení prodeje na blogu a v obchodě.

Dobrá jízda

Katalog s "New Catalog" Spaulders

Náš nejnovější katalog Vespa je připraven: Vespa Modern 2023. Můžete to udělat Katalog Vespa pro vaši další objednávku v Scooter Center Jednoduše si objednejte obchod zdarma.

Prohlédněte si katalog online zde

Toto je naše nová Vespa Modern jako ukázka.
Zde již můžete listovat v katalogu, všechna čísla článků jsou propojena a přicházejí přímo do obchodu za zobrazení aktuální ceny a aktuální dostupnosti!

Katalog Vespa ke stažení

Jednou ve vašem Smallframe původní SHB musí ustoupit jinému karburátoru, krátce před prvním nastartováním motoru vyvstává otázka: jak obsluhovat sytič?

Jak přestavím karburátor ze skládacího sytiče na kabelový?

Jak připojím kabelovou tlumivku karburátoru Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK nebo Polini CP k páce sytiče karburátoru Smallframe to?

Mnoho karburátorů je obvykle dodáváno s tzv. skládacím nebo tažným sytičem. Aby bylo možné karburátor ovládat tahem za lanko, jak je pro Vespu typické, nabízíme pro mnoho typů karburátorů tu správnou sadu adaptérů pro přestavbu.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Obchod)

2599098 Mikuni, Keihin a Polini CP (Obchod)

 

Páčka sytiče bgm Pro je vhodná pro všechny typy karburátorů, které jsou vybaveny nebo dodatečně vybaveny kabelovým sytičem.
Díky speciální konstrukci páčky sytiče bgm Pro lze lanko sytiče snadno odpojit, abyste mohli vyjmout karburátor. To šetří čas a chrání vaše ruce ve stísněném prostoru karburátoru Smallframe. Použitím upínací vsuvky se lanko sytiče při každém stisknutí páčky sytiče nezalomí a je tak trvale odolné a bezpečné proti utržení. Díky přizpůsobenému obrysu páky již nemůže vyskočit z vedení tlačítka sytiče.

 

Montáž páky sytiče bgm Pro je snadná.

 

Jako modelový příklad a pro přestavbu na kabelovou tlumivku slouží karburátor YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) (Blog)  s odpovídající sadou kabelového adaptéru (2599091 – (Obchod).

Jako kabel sytiče je použit univerzální kabel BGM6445. To už má správnou délku pro vnější plášť ve Vespě Smallframe najít prostor.

Povolte matici malé páčky vnitřního sytiče pomocí SW10 a ujistěte se, že šroub nevypadne směrem do komory karburátoru. Při demontáži původní páčky sytiče dávejte pozor na klenutou podložku (3330468W), která leží mezi páčkou sytiče a držákem na rámu. To bude také potřeba později.

Protáhněte šroub přídržnou deskou zespodu a poté nasaďte pružnou podložku a páku sytiče.

Matice má tzv. upínací část pro zajištění proti samovolnému uvolnění. Tato upínací část se pozná podle otisků na plochách pro klíč matice. Podle provedení matice je tato upínací část na přední straně nebo na ploškách pro klíč.

Při nasazování matice dbejte na to, aby svěrací část matice směřovala nahoru, aby se na šroub sytiče nejprve našroubovala neupínací část.

Nejprve utáhněte matici, dokud nebude možné pákou sytiče stále snadno pohybovat.

Vnitřní lanko se nejprve protáhne seřizovacím šroubem a adaptérem, nejprve hlaveň, a poté se prostrčí pružinou. Hlaveň vlaku je zavěšena v pístu sytiče.

Při vkládání pístu sytiče do karburátoru dbejte na to, aby hlaveň nevyskočila z uchycení pístu sytiče. Poté se adaptér přišroubuje ke karburátoru.

Svěrací vsuvka je nyní umístěna na volném konci kabelu sytiče a upevněna ve vzdálenosti 20 mm od osazení koncovky.

Nejprve navlékněte vnitřní lanko do štěrbinového vedení páčky sytiče a poté zavěste upínací vsuvku do páčky sytiče. Pomocí koncovky vytáhněte vnější plášť dostatečně daleko (sytič v karburátoru je přitom aktivován), aby bylo možné koncovku zavěsit do přídržné desky.

Pokud je vůle v lanku sytiče příliš velká, lze ji snadno upravit pomocí seřizovacího šroubu na adaptéru na karburátoru. Mezi osazením koncovky a oporou přídržného plechu na rámu by měla být zachována bezpečnostní vzdálenost cca 1.5 mm, aby nedocházelo k napínání lanka při stlačení a pohybům motoru za jízdy a sytiče. aktivováno.

Pokud nelze pomocí adaptéru dosáhnout potřebné bezpečnostní vůle lanka, otočíme adaptér na karburátoru zpět a lanko seřídíme dotažením upínací vsuvky.

Nakonec utáhněte matici páčky sytiče tak, aby bylo možné páku stále snadno ovládat, ale síla pružiny pístu sytiče ji již nemohla stáhnout zpět.

Vždy je příjemné potkat přátele a to bylo tehdy Scooter Center- Tým na EICMA 2022 pouzdro. Zde je několik novinek, které nás zaujaly:

Nové modely Vespa EICMA 2022

Piaggio hrdě představilo nový modelový rok 2023, který si získá mnoho nových fanoušků některými novými, viditelnými i neviditelnými funkcemi. 
Nejvýraznějším modelem je samozřejmě GTS300.
TECHNIKA
Již předem můžeme říci: Jezdí lépe než kdy jindy! Piaggio se konečně věnovalo tématu podvozku a nyní jej učinilo mnohem stabilnějším a aktivnějším. To je doprovázeno novým zavěšením předních kol včetně nového dodavatele brzdových komponentů. Nissin z Japonska je nyní na palubě a je zodpovědný za patřičné zpoždění. Přední tlumič se u modelů GTS opět liší od předchozích modelů, čímž se dostáváme do třetího stupně evoluce. Zajímavé je, že Piaggio u nových modelů GTV zachovalo předchozí typ vidlice/brzdy (poznáte podle světlometu na blatníku). V souladu s duchem doby byl nyní na platformách GTS/GTV zaveden bezklíčový systém go. S tím je konvenčním klíčem historie. Nahradil jej čistý transpondér (klíčenka), kterým lze nastartovat a odemknout vozidlo při přiblížení pomocí otočného knoflíku v poloze dřívějšího mechanického zámku řízení. Motor odpovídá motoru Euro5 známému již z předchozích modelových let. Modely obecně známé jako HPE, které přinesly slušný nárůst výkonu oproti modelům Euro4, jsou v modelech 23,8 použity beze změny, tedy s plným výkonem (8.250 k při 2023 ot./min.). 

EXTERIÉR/VIZUÁLNÍ
Navenek lze nové modely GTS rozeznat od loňských modelů jen cvičeným okem. Piaggio však stěží nechal část nedotčenou, takže termín facelift v tomto bodě neodpovídá Piaggiově snaze. Jasným identifikačním znakem GTS300 Bj.2023 jsou spínací jednotky oddělené od řídítek a mírně odkryté osvětlení SPZ. Známé rozdělení na GTS, GTS Super, GTS SuperSport a GTS SuperTech zůstalo zachováno. Zatímco první tři verze je třeba chápat spíše jako barevné varianty, modely SuperTech vynikají i technicky velkým TFT displejem namísto klasické přístrojové krajiny. Abyste neztratili kontakt v dobách povinné neustálé komunikace, nabízí Piaggio jako volitelnou možnost svůj nový systém připojení MIA. Ústupek aktivovat nové cílové skupiny a dát třídě vozidel další vlastnosti, mimo účel čistého dopravního prostředku. Určitě je to dobrý nápad, abychom mohli modely GTS umístit na trh ještě úplněji a komplexněji. 

Vespa 946 10° výročí

V novém kabátě se představily i slavné modely 946. Model 946, který byl vždy navržen méně jako technologie a více jako nositel obrazu, je extrovert a zároveň pocta vlastní historii společnosti. Skutečnost, že se Piaggio s modely 946 velmi vzdálilo původní myšlence jednoduchého, ale robustního vozidla pro každodenní použití, zde není vůbec žádný problém. Naopak 946 ztělesňuje onen archetyp koloběžky, kterou by namalovalo každé dítě. To je víc, než o čem se jakékoli marketingové oddělení jiných výrobců vůbec odváží snít. Piaggio vhodně namočilo 946 do krásného odstínu zelené, který je vzdáleně příbuzný prvnímu laku modelů z doby před více než 70 lety. Oproti modelům GTS tedy modely 946 lákají spíše na umělecké finesy, pro které individuální koncepce vozidla znamená více než vysloveně dobré jízdní výkony. Z tohoto důvodu Piaggio zatím neposkytlo modelům 946 bezklíčové ovládání, ale stále sází na starou dobrou klíčovou technologii. Jako kompenzaci má moderní LCD displej a LED světlomet. Modely 946 jsou nabízeny s objemy 125 ccm a 150 ccm.

 Vespa GTV

Nové modely GTV prošly velkými vizuálními změnami než jejich bratři GTS. Zcela přepracována byla kapotáž řídítek i samotná řídítka. Spolu se sportovní sedačkou včetně nového potahu z plastu (šroubovací/snímatelný) a ozdobnými pruhy se nabízí krásný nostalgický závodní vzhled, téměř retro sport z výroby. U vidlice předního kola zůstalo Piaggio u dříve vyráběného typu, aby pasovaly i dovybavené díly (tlumiče) již dostupné pro tyto modely. Keyless go je však již na palubě i zde a dělá z GTV spolehlivý a snadno ovladatelný dojezd s nádechem avantgardy. USB připojení, LED světlomety a digitální rychloměr dokonale doplňují obraz moderního oldie.

GTS Supersport 300 HPE ABS ASR

Nový speciálModel: Primavera Color Vibe 

Barevné vibrační speciální modely modelů Primavera zaujmou moderním vzhledem, který Piaggio vytvořilo jednoduchým, ale velmi účinným trikem. Zcela odlišnou linii vozu naznačuje horizontálně aplikovaný dekorativní barevný tón, který záměrně silně kontrastuje se zbytkem laku vozu. Díky tomu vypadají modely Primavera mnohem sportovněji a líbivější. Přichycený z boku, zdvihový objem motoru je také pěkná vychytávka. Barevné vibrační modely jsou k dispozici ve verzích 50cc, 125cc a 150cc.

Vespa Primavera Color Vibe 125 i-get ABS 

Pinasco

Pinasco je stále zaneprázdněno a vždy inspiruje novými produkty. Nejnovějším hitem je válec 244/252 ccm, který byl navržen pro standardní skříň motoru. Inspirací zde bylo bezesporu již legendární Quattrini M244, s jehož obrovským úspěchem v roce 2015 nikdo nečekal měl by; Příliš drahé, příliš exkluzivní. Pinasco se nyní také odvážilo tlumočit téma maximální kubatury pro sériové pouzdro. I zde se používá válec, který již nemá základnu válce, která se musí ponořit do skříně motoru. To umožňuje zvětšit velikost vrtání válce na neuvěřitelných 72 mm (série 66.5 mm), aniž by bylo nutné předělávat skříň motoru. K tomu je však bezpodmínečně nutný klikový hřídel s výrazně delší ojnicí (130mm vs. 110mm řada), protože kanály jsou umístěny výrazně výše ve válci. Velký rozdíl oproti válci Quattrini M244 je ovládání sání. Válec Pinasco má velký vstup do válce, který je napájen sacím potrubím s membránou. Díky tomu jste zcela nezávislí na ovládání sání přes kryt motoru. Pinasco nabídne odpovídající klikové hřídele se zdvihem 60 a 62 mm. Délka ojnice je 130 mm. Podle společnosti Pinasco, pokud je použita skříň motoru Pinasco, není nutné otáčet klikovou skříní pro klikové hřídele. Tento krok by byl nutný pouze u originálních skříní motoru Piaggio.

Nová sada válců PX200 252ccm 

Je zde také zobrazen válec s bočními vývody. Ty jsou v sériové výrobě pravděpodobně vynechány.

Píst průměr 72 mm

Spojkový zvonek pro Ciao/SI

Sada válců pro Honda SH300

Skříň motoru Pinasco Smallframe

Nyní s vícenásobným vzorem vrtání vhodným pro mnoho válců „po vybalení“

Pinasco Eureka

Zvláštností na stánku Pinasco byla sada E-konverze pro Vespu s názvem Eureka Smallframemodely.
Řešení patentované společností Pinasco počítá s výměnou pouze klikové hřídele a válce. Válec je nahrazen elektromotorem se svislou výstupní hřídelí. Náhrada klikového hřídele naopak pohlcuje sílu motoru přes čelní ozubení a přenáší ji konvenčně na spojku. Koloběžku lze ovládat jako obvykle (spojování, řazení, zrychlování, ehm, dávání elektřiny).

POLINI

Nová ECU za GTS 300 Euro 5

Polini nabízí novou sadu válců včetně jednotky ECU pro modely GTS300 Euro5. Díky tomu lze v určitém rámci přizpůsobit vstřikované množství/čas situaci instalace (upravený výfuk, vzduchový filtr atd.) jednoduchým nastavením potenciometru.

Nový výfuk Vespa Sprint

Polini nyní také nabízí svůj oblíbený výfukový systém „original box“ pro starší generace motorů, jako je Vespa Sprint. U těchto modelů je výfuk připevněn pouze ke šroubu na bloku motoru. Polini proto držák upravil a posílil. Koncová trubka byla také prodloužena. To se zdá být menší než u konvenčních systémů. Jakmile budeme mít nové systémy v programu, zmíníme se o tomto detailu v obchodě. Není také jasné, zda se hlavní stojan modelů Sprint může složit bez překážek. Často vyjadřovaný bod kritiky předchozích systémů Polini, které byly použity na modelech Sprint/Rally. Polini zřejmě nabízí pouze upravený výfuk pro malé bloky motoru (125-150cc).

 

Dell'Orto

Nové Lambretta

Lambretta slaví své 75. výročí na EICMA 2022. Představuje se moderní řadou v různých provedeních a trendy barvách.

Lambretta G350 Special

Lambretta X125

Lambretta V Special

Italjet

Sportovní skútr Dragster 500 GP

Italjet představil veřejnosti svůj nový model GP500 poprvé na EICMA 2022 a ukazuje, že motocykly a skútry jsou stále blíž a blíž. Plných 450 ccm s výkonem 43 koní a šestirychlostním nožním spínačem se snoubily s podsaditým a velmi atraktivně vypadajícím neopracovaným rámem včetně kapotáže typické pro skútr a pro rozsah služeb spíše malých pneumatik. Podle Italjetu by GP500 měla být rychlá s ohromnými 185 km/h. Pro nás skutečný cracker, který by jistě mohl převzít odkaz Gilera Runner 180.

 a některé další krásky italjet

Příští schůzka pro  EICMA 2023 je tady, těšíme se, co přinese příští rok.

ŠETRNÉ K RÁMU A JIŽ ŽÁDNÉ PRASKLINY NA STUPNĚ

Podnožka prasklá neustálým, nekontrolovaným skládáním hlavního stojanu je něco, čemu se všichni chceme vyhnout.

Středový stojan -BGM PRO Soft Stop

Hlavní stojan Soft Stop je dodáván se speciálními stojanovými deskami, což znamená, že mezi základnou stojanu a stupačkou již nedochází k žádnému kontaktu - praskliny v oblasti stupačky jsou minulostí a rám je také chráněn.

NOVÁ verze V2

Soft Stop je nyní k dispozici s nastavitelnou zarážkou, závit umožňuje nastavit, jak vysoko se může hlavní stojan složit.

GUMA STOP:

Když jsou dobré věci ještě lepší!

Vosa Largeframe (10 ″) chróm BGM4950N

Vosa Largeframe (8 ″) chróm BGM4970

Vosa Smallframe chróm BGM4960N

Vosa Largeframe (10 ″) Černý BGM4951N

Vosa Largeframe (8 ″) Černý  BGM4971

Vosa Smallframe Černý BGM4961N

Vosa Largeframe (10 ″) galvanizovaný BGM4952N

Vosa Largeframe (8 ″) galvanizovaný BGM4972

Vosa Smallframe galvanizovaný BGM4962N

Ilustrace

Patrick nám říká něco málo o tom, jaká byla tato skvělá událost:

„Z Gourlizonu, pokud bude pršet, jedeme do Douarnenez na oběd do restaurace člena našeho skútrového klubu, kde jsme kvůli špatné předpovědi počasí na cestě s 38 motocykly a odpoledne jedeme k moři v Penhors. V neděli ráno jedeme 80 km podél moře směrem k „La pointe du raz“, zastavíme se v Audierne a najíme se v „taverne des troll“ v Pont Croix, během jídla stoupáme k cenám rally, nejlepší trasa ulice.

Krásný víkend, děkuji Scooter Center za dobroty!"

 

Děkuji Patriku a zdravím všechny přátele: Vsck Vespa Kemper

Mnichovský klub Vespa

výstup

Během mé návštěvy Robina Davyho jsem si udělal čas, abych lépe poznal město Mnichov, ale bez jízdy na Vespě to není úplný výlet!
Dobrý Mitschl Kelle mi tedy půjčil svou Vespu T5 a zorganizoval úžasný výlet s Vespa Clubs z Mnichova, kteří se setkali před působivou architekturou náměstí Königsplatz.

Měl jsem to štěstí, že se kola zúčastnili členové ze tří nejreprezentativnějších klubů v Mnichově a v širším měřítku v Německu:

S dlouhou tradicí od 50. let a obnovenou v roce 2013 Vespa Club Mnichov se zabývá výhradně Vespami, které odpovídají klasickému původu první hodiny. 

Loděnice Vespa Cowboys Německo byla založena v roce 2013 a v roce 2018 měla již 14 propojených zemí s velkým smyslem pro komunitu. I Kolumbie, moje rodná země, má svou kapitolu Vespa Cowboys Kolumbie.

A s představením historické akrobacie Vespa: the Vespa classic car friends Munich ke kterému patří Robin Davy i Kelle a jehož show jsem měl to štěstí vidět na Vespa World Days v Celle 2017.

A pro případ, že by vás zajímalo, jaké to je jezdit se členy Vespa Oldtimerfreunde München, kteří jsou součástí akrobatického týmu...

Stojící muž na červené Vespě

Jako vždy je snem sdílet svůj koníček s tak milými lidmi a vidět jejich nádherné koloběžky, navíc jsem velmi poctěn, protože není moc obvyklé, aby kluby pořádaly společné vyjížďky.

Díky kluci a uvidíme se příště!!!

fotografie

Rovin Davy a Maryza

Měl jsem možnost poznat jednoho z největších sběratelů Vespa v Německu a možná i na světě!: Robin Davy's Vespa collection.
A je na dnešku Scooter Center Couch, v tomto exkluzivním videu, jako žádné jiné, nám vypráví podrobnosti o své sbírce, úžasné příběhy za každým nálezem. 
Jako fanoušek Vespy jsem naprosto fascinován, nejen Vespami, ale všemi sběratelskými předměty souvisejícími s Vespa komunitou.
Zde je video, které byste si neměli nechat ujít!

Kolekce Vespa Robina Davyho

Sbírka je plná pokladů, protože, jak říká, hodnota jeho sbírky není v množství, ale v neuvěřitelné kvalitě těchto unikátů. Je fajn, že oba jsou v Robinově sbírce zastoupeni více než dostatečně. 

Dnes nám Robin otevřel dveře svého muzea a domova Scooter Center jsou neskonale vděční za úžasné společné projekty.

Ložisko kyvné nápravy šroub brzdové destičky Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

Komponenty odpružení HQ vyrobené v Německu společností BGM PRO pro Vespu Wideframe / Largeframe

Piaggio je mnohým známo „pouze“ jako největší světový výrobce skútrů. Vespa, jako nejvýraznější značka Piaggio, má trvalý dopad na image společnosti se sídlem v Pontedeře. Původně však Piaggio stavěl i železniční vagony, lodě a velmi úspěšné letecké motory (kolem roku 1940 dvouhvězdičkový 18válec P.XV s vícestupňovým přeplňováním turbodmychadlem, vzletový výkon 1500 k) i velmi inovativní letadla (1938, S.111 s přetlakovou kabinou pro servisní strop 12000 180 m!). Piaggio Aerospace Group pokračuje ve výrobě inovativních letadel, jako je P600 Avanti, na krásné italské riviéře. Nejrychlejší stroj s dvojitým turbovrtulovým pohonem na světě s cestovní rychlostí XNUMX km/h.

JEDNODUCHÉ, ALE GENIÁLNÍ

Co to všechno má společného s podvozkovými díly pro staré skútry Vespa? Piaggio bylo vždy high-tech. Často slyšíte neuctivé věci jako: ‚Italové právě vzali, co leželo v rohu‘. Největším úspěchem Piaggia je však ten, který je téměř zcela bez povšimnutí: nejvyšší možné technické zjednodušení s maximální účinností, stabilitou a nejlepší hospodárností. Jedno z Piaggiových tajemství, proč je skupina dodnes tak úspěšná. Mnoho věcí na skútrech Vespa je skvělými technickými řešeními právě proto, že jsou tak jednoduché. Strukturální výkon za tím je však obvykle výrazně vyšší než u složitějšího řešení. Jednostranné zavěšení předních kol, jak je v jednoduché podobě použito na cvičném letounu Piaggio P148/149, je toho dobrým příkladem.

VPŘED DO MINULOSTI

Jednostranné zavěšení kola umožňuje rychlou demontáž kola, má méně dílů než oboustranné ovládání kola a je také navrženo tak, aby bylo tak stabilní, že i o generace později mohou materiál používat a také ho často mnohem více namáhat než původně zamýšlený. Koho by napadlo při konstrukci předního kyvného ramena v Piaggiově inženýrské kanceláři, že o 60 let později(!) budou lidé stále jezdit dvakrát rychleji s tímto materiálem a někdy s 5-6krát vyšším výkonem motoru? Těžko si představit, že někdo bude za 300 let jezdit s dnešní Vespou GTS60 s výkonem 100 koní a 240 km/h, že? Za to, že to vše funguje skvěle, vděčíme technické prozíravosti konstruktérů Piaggio, kteří stále pracovali s tehdejšími kvalitativními standardy výrobků a vícenásobnými zárukami na rozměry komponentů. Staré originální díly Piaggio jsou tedy stále 'lavičkou', pokud jde o rozměrovou přesnost a odolnost (to je fakt, který už bohužel nelze plně aplikovat na dnešní originální díly).

PŮVOD A KVALITA

Co ale dělat, když je původní díl poškozený, opotřebovaný nebo dokonce chybí? Čistý obal, je potřeba nový díl. Nicméně, mnoho dílů pro rané modely Vespa již není k dispozici od Piaggio. Naštěstí je horečka Vespa celosvětovým fenoménem, ​​a proto jsou zdroje náhradních dílů v tom nejlepším slova smyslu neomezené. Fakt, který zároveň přináší problémy... V souladu s heslem „mnoho kuchařů vývar zkazí“ je kvalitativní výběr produktu také obdařen mnoha úskalími. Bez ohledu na to, zda repro komponent pochází z Itálie, Dálného východu nebo Německa, kvalita musí být správná.
Některé díly jsou však často dostupné pouze z jednoho zdroje a pak je to „ber, nebo nech být“? Neměli byste vůbec nabízet nějaký produkt, protože kvalitou úplně neodpovídá originálu? Nebo ho prodáte a upozorníte na něj s rizikem, že si ukazatele nevšimnou a bude následovat špatná recenze produktu?
Situace, která je neuspokojivá pro všechny strany. To platí i pro vysoce namáhané komponenty na starých trubkách řízení Vespa a kyvném rameni.

ŘEŠENÍ OD BGM PRO

Naše řešení: Nové komponenty analyzujeme, změříme a nakreslíme přesně podle originálního modelu Piaggio a necháme je precizně vyrobit v Německu u specializované firmy. Tím jdeme ještě o krok dále než Piaggio tehdy. Nejen, že používáme kvalitnější materiál, necháváme ho i tepelně zpracovávat...

Ložisko kyvné nápravy šroub brzdové destičky Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

PIVOT SWINGARM (BGM4310 pro Vespu Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Vhodné pro Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Těžké slovo na čtení, ale tak důležité. Tato součást spojuje ocelovou trubku řízení (také známou jako hlavová trubka nebo vidlice) s hliníkovým kyvným ramenem. Ten vede kolo a také spojuje tlumení/odpružení s trubkou řízení. Přes tuto nápravu se přenáší jakákoli síla kola, jakýkoli pohyb řízení, jakýkoli pohyb kola nahoru a dolů.
Abychom tomu všemu nejenom vyhověli, ale také se postarali o dnešní požadavky, máme nápravy kyvných ramen BGM PRO vyrobené z vysoce pevné prémiové oceli (alternativní označení 1.4112 X90CrMoV18). Klademe velký důraz na přesné dodržování rozměrové přesnosti. Osy jsou přesně soustruženy s povrchovou úpravou 0.2-0.4RA:

Díky kvalitě materiálu, povrchu a odolnosti proti korozi by náprava již vynikla z jakéhokoli sériově vyráběného produktu a dokonce i z originálního dílu Piaggio.
Nápravy však máme také plazmově nitridované. Tím získávají osy tvrdší povrch a ložiskové body vám za životnost koloběžky určitě nezajedou. Nitrace jim také dodává jejich charakteristické matné zbarvení (to však lze také vyleštit). Shrnuto a podtrženo, nápravy s ložisky kyvných ramen BGM PRO jsou bez nadsázky nejlepší na trhu a svou vysokou kvalitou nabízejí skvělé zabezpečení zejména u vozidel s vyšším výkonem.
Dynamické zatížení vozidla často neroste lineárně s rychlostí, ale často dokonce kvadraticky. Pokud jedete s vozidlem dvakrát rychleji, než původně zamýšlel výrobce, můžete generovat zatížení čtyřikrát vyšší. Dalším důvodem, proč být na bezpečné straně, je ložisko kyvné nápravy BGM PRO.

ŠROUB BRZDOVÉ DESTIČKY (BGM4311 pro Vespu Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Vhodné pro Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

To, co zde zní relativně neškodně, je také komponenta, která si zaslouží bližší pozornost. Pad šroub je mnohem víc, než by jeho název napovídal. Tvoří oporu pro pružinu podvozku na kyvné vidlici. Tam, kde se v továrně používaly relativně měkké pružiny, jsou dnes napnuté sportovní pružiny a výrazně zvýšené rychlosti a často jeden nebo druhý trik, jako je jízda na zadním kole. Často hrubý dotyk předního kola po takovém kole ztěžuje šroub brzdové destičky. Z výroby není nijak zvlášť velký, ale má maznici. Toho lze využít k pravidelnému mazání vysoce namáhaného místa mezi držákem pružiny a šroubem brzdové destičky. To by se také mělo v rámci možností udělat, ale kolik lidí s takovými vozidly znáte, kteří dokonce mají mazací pistoli, která je pro takové účely nezbytná?
Proto tomu bylo věnováno stejné úsilí jako u nápravy ložiska kyvné vidlice; Extrémně kvalitní materiál, jehož povrch byl dále zušlechtěn, aby byl ještě odolnější než originální komponent. V případě šroubů pro pozdější modely s upínacími destičkami (z doby kolem roku 1969) jsme také odstranili další nepříjemnost mnoha replik šroubů; Nedostatečná rozměrová přesnost s ohledem na délku šroubů a nevhodný tvar vybrání v upínací desce. Mnoho šroubů je často o několik desetin milimetru příliš dlouhé nebo krátké. Toto je jednou provždy vyřešeno šroubem brzdové destičky BGM PRO:

Toto je vždy správná délka*. Samozřejmostí je vlastně vše, ale v případě levných reprodukcí jdou z cenových důvodů za hranu. Stejně jako náprava ložiska kyvné vidlice je také šroub brzdové destičky jemně soustružený z vysoce pevné prémiové oceli (alternativní označení 1.4112 X90CrMoV18) a následně plazmově nitridovaný. Těmito produkty chceme dát novou tvář někdy nadužívanému slovnímu spojení „Made in Germany“. Že to za ceny jako na Dálném východě nejde, se dá jistě pochopit. Na oplátku můžeme nabídnout produkt, který je jedinečný a mimořádně kvalitní, a jsme si jisti, že si ho každý zákazník užije stejně jako my.

*POZNÁMKA: Španělská (Motovespa) a francouzská vozidla (ACMA) mají mírně odlišnou délku na čepu destičky. Zde může být upevňovací matice podložena podložkou M8x1mm, aby bylo zaručeno dokonalé třecí spojení.

 

Čep kyvného ramene a šrouby brzdových destiček pro novější modely (Largeframe 1963-1979) bude následovat v následujících týdnech!

 

BGM4310- Swingarm čep Vespa 1953-1962

 

BGM4311- Pad šroub Vespa 1949-1962

Polini přepracovala osvědčený Polini banán a dala mu nový vzhled. Co umí nový banán nebo podle nového názvosloví Polini „originální“ výfuk; Hledal jsem tě.

Z čistě vizuálního hlediska se nový originální banán výrazně liší od designu starších ročníků. Karoserie materiálově zesílila a jinak se vytvarovala. Zástrčka na rozdělovači vypadá mnohem svazovaněji a pozice pro zavěšení výfukové pružiny se přesouvá do lépe přístupné oblasti.

Polini nabízí výfukové systémy pro skříně motorů PK a V50/PV. Dosud byly banánky pro modely PK vždy opatřeny jasným zploštěním v oblasti rozdělovače. Nový originál od Polini ukazuje pouze jiný průběh rozdělovače, bez zploštění.

Dalším výrazným vylepšením je držák, který spojuje tlumič výfuku a skříň motoru. Jakmile je základní deska držáku namontována na skříni motoru, lze tlumič snadno namontovat a demontovat pomocí dvou šroubů M8.

U předchozího modelu banánu se tento princip používal již v závodech, například ve třídě 5 ESC, aby umožnil rychlejší výměnu pneumatik, ale při vytváření držáku byla vyžadována individuální iniciativa.

Obecně se zdá, že Polini si s sebou na novém banánu odnesl nějaké zkušenosti ze závodního okruhu. Nový banán Polini je také přímo vhodný pro rozměr pláště 3.50-10, který se používá téměř výhradně v závodní sérii. Obvyklé pneumatiky Smallframes s 3.00-10 tedy samozřejmě stále sedí.

Nasadil jsem pro vás nový originální banán na svou K5 a provedl jsem několik testů.

Montáž proběhla v pořádku. Pro správné umístění výfuku na koloběžce není nutné žádné ohýbání, lisování nebo horší zásahy.

Drážkované otvory v držáku poskytují značný prostor pro nastavení systému, aby se zabránilo kontaktu s pneumatikou a brzdovým bubnem.

Kupodivu Polini uvádí, že délka tlumiče by měla být určena před instalací výfukového systému. 

Zkoušená minimální velikost tlumičů, tedy při stlačení tlumiče na doraz, by měla zabránit kontaktu výfukového systému s rámem.

Bezpečně se zde mohou cítit majitelé zadních tlumičů bgm Pro. Tlumiče mají požadovaný minimální rozměr a v případě řady Sport lze výšku tlumiče dokonce dále nastavovat.

Ale teď k výsledku na zkušební stolici.

Předem bych chtěl říci, že každý motor se chová jinak a rozdíly mohou být více či méně patrné podle zpracování. Ukázalo se, že rozdíl je zřetelnější u méně výkonných nebo nezpracovaných motorů než u konceptů, které jsou o něco sofistikovanější.
Zde se nový Polini Banana odehrává na motoru, který
Pravidla ESC třídy 5.

Karburátor je v tomto případě PHBL 24, sací potrubí Polini membrána, válec Polini 133 Racing litinový. Klikový hřídel Mazzucchelli Racing.
Skříň motoru je obrobena pro vstup membrány a přenosové kanály ve skříni motoru jsou přizpůsobeny válci. Válec a sací potrubí zůstávají neobrobené.

V závodním vybavení má moje 508 tendenci být v rozsahu 15 koní, v závislosti na tom, jak se v daný den cítím. První jízda je proto v první řadě pro zjištění, zda je motor stále v nejlepší kondici.

Jak se očekávalo, 508 poskytuje po zahřátí 14.9 hp při 7300 otáčkách za minutu.

Vše je tedy zdravé a pro srovnání je osazen nový originální výfuk Polini.

I na zkušební stolici je při zahřívání znát výrazně vyšší rozjezdový moment. Polini tady odvedl dobrou práci. To, co se na dynu cítí jinak, se odráží i v grafu.

Při mírně nižší rychlosti 6660 ot./min se nový banán 2022 s 15.5 hp oproti staršímu provedení zvyšuje o 0.6 hp. Maximální točivý moment zvýšený o 0.9 Nm je již při 5200 ot./min.

V přímém srovnání obou křivek je vidět charakter nového banánu 22. Dříve - více.

Do cca 7200 ot./min má banán 22 oproti tomu navrch. Přesně oblast, ve které se motor s tímto výkonem na silnici nejčastěji pohybuje. Od cca 7300 ot./min vypadá starší banán o něco lépe a projevuje o něco větší touhu po vyšších otáčkách.

Konfigurace karburátoru se mezi dvěma jízdami nezměnila. Můj předpoklad by zde byl, že s nepatrně menší hlavní tryskou a kombinací jehla/směšovací trubice může banán 22 stále trochu získat ve vyšším rozsahu otáček.

Ale to nechám na vašem herním instinktu, abyste to zjistili.

Můj závěr:

Polini odvedl dobrou práci při vývoji velmi pěkného výfuku pro každodenní jízdu s několika dobrými vylepšeními. Kladné je, čím snáze dosažitelná poloha pružiny, tím pevnější zástrčkové spojení a snadno nastavitelný držák. Jako další plus vidím použitelnost na větších pneumatikách. Z hlediska hlučnosti je nový banán o něco matnější než předchozí model.

Ve videu můžete získat další dojmy z nového Polini Banana

Část 5 pro fázi 4

Naštěstí, jako u mnoha věcí v životě, každý má své preference...
Vyšší otáčky a vyšší špičkový výkon nebo větší točivý moment při nízkých otáčkách.

Proto v dnešním díle hledám další... Ale ne špičkový výkon, ale rozsah otáček a točivý moment. Hledá se „motor traktoru“.

V části 4 se stupněm 3 jsem se podíval směrem k vyššímu úhlu ovládání zvednutím válce a drobnou úpravou výfuku. Pokud bych nyní výfuk ještě zvýšil, abych snad dosáhl vyššího špičkového výkonu a rychlosti, cesta by byla zpět; vyzkoušet nainstalovaný válec s větším odkalováním při nižších úhlech ovládání.

Dnes tedy spouštím válec. Celkově to má za následek nižší úhly ovládání, ale mírně se zvyšuje předvolba. Menší přenosový úhel by měl umožnit válci produkovat o něco více točivého momentu při nízkých otáčkách.

Distanční vložka na hlavě válců byla změněna z 1 mm na 3 mm oproti třetí fázi výstavby. Na základně válce 2mm distanční vložka opouští pole a válec je vyložen pouze normálním těsněním o tloušťce 0.3 mm. Stlačovací hrana zůstává na 1.3 mm, stejně jako u ostatních fází výstavby.

V následujících grafech jsou aktuální křivky 4. etapy výstavby RED vidět. Křivky z předchozí třetí fáze se zobrazí MODŘE.

Elron je první, kdo ukazuje, co si o změně myslí.

Jak se dá očekávat, absolutní výkonová špička mírně klesá, ale maximální výkon a točivý moment se posouvají směrem k nižším otáčkám. Točivý moment mírně narůstá a pohání rozsah mezi 5100 a 7000 ot./min.

Jako další je na výfukovém otvoru umístěna skříň Polini, která je spíše určena pro motory s kratší dobou přenosu.

Na první pohled mohou křivky působit střízlivě. Při bližším prozkoumání se Polini Box ukáže jako opravdové kroutící zvíře. Na konci této série testů se zařadí na druhé místo, pokud jde o točivý moment s 37.4 Nm. Graf již překračuje hranici 4700 koní při 20 ot./min. Maximální výkon se posouvá o působivých 1000 ot./min směrem k nižším otáčkám a vrcholí při 6400 ot./min. Maximální točivý moment táhne na zadní kolo při 6000 ot./min. Takto konstruovaný motor si o dlouhou převodovku jen koleduje.

To umožňuje M244 pohybovat se po asfaltu s extrémní leností řazení. Zvedněte ze stojanu, zařaďte rychlostní stupeň 4 a pouze zatáhněte za kabel. Neboj, bude to rychlé...

 

Letitý všeuměl v poli.

Levé rameno JL dává svůj točivý moment v rozmezí 5000 až 7000 ot./min a nabízí tak větší jízdní vlastnosti. Špičkový výkon sice klesá o jeden hp, ale i tak dokáže JL nabídnout velmi dobré jízdní vlastnosti na poli rezonančních výfukových systémů.

Nový řádek

Na úpravy podle očekávání reaguje i ruční práce ze severu. Již při 5000ot/min je připraveno 20 koní k výraznému pohybu. Plný točivý moment je k dispozici při 6100 ot./min. Absolutní vrchol výkonu to sice stlačí trochu dolů a Newline se vzdává 2 koní ve prospěch brzkého točivého momentu, ale rád si vezme větší předvolbu, aby se dostal nad 10.000 20 otáček a tam to udrží s výkonem přes XNUMX koní.
Newline se zde chová skoro jako skříňový výfuk, okořeněný výrazným točivým kopancem.

Posch Nessi

Mořská příšera mírně skloní hlavu kvůli zmenšeným úhlům řízení. Ale to není vůbec špatné. Stejně jako u Newline se rozsah otáček mírně posouvá směrem k časným otáčkám a vyvine přitom více točivého momentu. Při 5200 ot./min již křivka překračuje hranici 20 koní. Mírně zvýšená předvolba pomáhá Nessi k širšímu rozsahu otáček.

Posch Racing Resi

Svěží Resi úžasně dobře zvládá pro vás nevhodný úhel řízení. I když také ztrácí špičkový výkon, dává představu o šířce pásma, která může být možná s vhodnými ovládacími úhly a přednějším výfukem. S rozsahem otáček téměř 4100 ot./min zde hraje vyšší ligu.

Lakers

Lakers, vyrobený pro mnohem více ostražitosti, nemají rádi ochablé úhly hlavy tolik. Výfuk prahne po větších časových průřezech. Rozsah rychlostí se podle očekávání posouvá k nižším rychlostem, ale průřezy s nízkým časem nejsou pro Lakers tím správným hřištěm. Ale jeho šance přijde s následujícími expanzními fázemi...

 

Zde opět všechny maximální hodnoty v přehledu

Ve čtvrtém díle naší malé blogové série proveďte v našem testovacím enginu následující změny:

Válec je u paty se dvěma 1mm Rozpěrky Zvýšeno o dalších 2 mm ve srovnání s 0.5. fází výstavby. Tím se změní úhel ovládání přenosových kanálů ze 124° na 126°. Frézování slouží k nastavení výtoku do ovládacího úhlu 190°. Za tímto účelem byl výstup ve válci zvýšen o 1.8 mm. Šířka výstupu zůstává nezměněna na 57 %.

 

První pokusy probíhají s Elronem

 

Trochu nervóznější výfukové systémy by s provedenými změnami ukázaly jasný posun ve směru výkonu, ale Elron je téměř nezaujatý specifikacemi válce a zachovává si kontrolu nad charakteristikou motoru. Mírné zvýšení maximálních hodnot za desetinnou čárkou pouze naznačuje, že Elron zaznamenal, že válec vysílá přes výfuk jasnější signál. Maximální točivý moment však zůstává na stejné úrovni jako v první fázi výstavby.
Dostupný rozsah otáček je snížen o 500 ot./min na 3540 ot./min.

 

Polini box

 

Jako skříňový výfuk reaguje výfukový systém Polini podle očekávání. Podobně jako Elron, plechovka z Itálie vykazuje pouze malé reakce. Nižší efektivní komprese způsobí, že křivka mírně poklesne při nárůstu mezi 4000 ot./min a 6200 ot./min. Systém implementuje mírně zvýšený časový průřez na výstupním okně se ziskem těsně nad jednu koňskou sílu na svém vrcholu.
Maximální točivý moment zůstává stejný na 35.2Nm a posouvá se jen o pár stovek otáček ve směru vyšších otáček.
Se šířkou pásma 3800 otáček je systém Polini mírně za pozicí 2, ale tento experiment ukazuje, že box nemusí nutně preferovat velmi malé ovládací úhly. V přímém srovnání s 1. fází výstavby se výrazně zvýšila šířka pásma a maximální hodnoty.

 

 

 

JL levá ruka / JL výkon

 

Náš testovaný subjekt měl v předchozí fázi výstavby krátkou přestávku kvůli schůzkám mimo domov; ale nyní se vrací do třetí fáze výstavby. Zde je tedy srovnání mezi úrovněmi 1 a 2.
Aby bylo také velmi jasné, jak jasně se může výfuk chovat, když je ovládán z jiných úhlů ovládání. JL, který je považován za dobromyslného, ​​se při hledání výkonu ukazuje jako velmi přístupný partner.
Nahoře poskytuje JL téměř o pět a půl koní více a v grafu se šplhá přes hranici 36PS. Točivý moment zůstává na hodnotě 32.6 Nm na stejné úrovni jako při prvním pokusu. Točivý moment se však rozprostírá v mnohem širším rozsahu – za hranicí 7000 ot./min. Vrchol výkonu je dosažen s 36.4 PS při 8400 ot./min. JL spadá pouze pod uvažovanou linii 25PS v šířce pásma nad 9600 ot./min, a proto nemůže být popsána jako líná rychlost. Obecně se graf výrazně posouvá směrem k vyšším rychlostem. Se šířkou pásma pouhých 3400 XNUMX otáček JL dokonce zaostává za Elronem a v této konstrukční fázi se pohybuje vzadu, pokud jde o šířku pásma.

 

Skútr a servis Newline

 

Hranatý silový muž ze severu se v této fázi rozšíření cítí jako doma a odnáší si s sebou dvě nejvyšší známky.
V nové řadě nejsou žádné výrazné změny v nárůstu, ale dělá to docela dost kvůli většímu úhlu předstihu v rozsahu otáček motoru. S 37.3 Nm zaujímá nejvyšší pozici z hlediska točivého momentu ve třetí konstrukční fázi. Dostupný rozsah otáček je ve srovnání s předchozími testy užší, ale i zde Newline dosahuje rozsahu 4000 otáček. S těmito hodnotami vyklíčí úvahy po delší primární s 24-60 ...

 

Nessie

 

Podobně jako Elron, ani Seemonster od Posch Performance si není zcela jistý, co dělat se změněným úhlem řízení. Maximální točivý moment zůstává stejný a špičkový výkon se zvýší o jednu koňskou sílu. Zatímco Nessie byla daleko napřed v úrovni 1 s 4300 otáčkami v rozsahu, dostupný rozsah otáček na úrovni tři jde trochu do potápěčské stanice a je v horní polovině pole s 3700 otáčkami.

 

 

 

Závodní Resi

 

Racing Resi chutná změny lépe. Spíše připoutaný k vyšším úhlům ovládání, Resi vyvine o jeden koňský výkon více nahoře a přidá točivý moment, který stěží ovlivňuje šířku pásma na lince 25PS. V absolutním vyjádření si Resi drží pozici nejvyššího špičkového výkonu na této úrovni s 38.9PS. Pomalu se blížíme ke značce 40 HP s fázemi rozšíření.

 

 

Lakers

 

 

Se 126 ° až 190 ° se Lakers ještě nenachází ve své komfortní zóně. I když také jasně převádí změněný úhel ovládání na výkon. S 38.4PS na vrcholu je jen těsně za Resi. S rozsahem otáček 3700 otáček, který se nyní rozšiřuje až na 10.100 XNUMX ot./min., Lakers ukazuje, kam může cesta s vhodnými periferiemi směřovat.

Zde v přehledu výsledky. Nejlepší hodnoty jsou zvýrazněny zeleně.

Co se stane s Vespou, která za 22 měsíců projela celý kontinent a najezdila 72.000 100 km s plným nákladem – jen se zavazadly přes XNUMX kg – po všech možných cestách?

Jsme vždy nadšení, když se někdo objeví s velkým dobrodružstvím a s velkým zájmem sleduje, jak je na tuto cestu připraven, a je zvědavý, které části nejlépe odolávají stresu. Málokdy máme příležitost vidět opotřebení každé součásti po skvělé cestě.

Atzeho dobrodružství s Vesparicana je toho velmi dobrým příkladem. Tenkrát byl s různými lidmi BGM Díly cestovaly a po tomto dobrodružství a letech nás Jan navštívil v SC, aby nám tyto díly ukázal.

Jan je mechanikem Atze a jeho Vespy Elsi a přesně ví, které kousky si zaslouží odpočinek. Jako BGM tlumičkterý byl nainstalován na Elsi. Kvůli těžkým zavazadlům se rám v oblasti horního uchycení tlumiče zkroutil. Tím byla nádržka tlumiče v trvalém kontaktu s podvozkem. Díky působení tlumiče a kontaktu s nepřítelem byl tlumič vystaven až O-kroužky. A když uvážíme, že váha zavazadel byla na začátku skoro 120kg a později z toho cca 100kg bylo 10l benzínu, 5l vody, skoro 30kg nářadí a náhradních dílů a zbytek bylo vybavení jako stan, vařič, spacák a oblečení , to vše plus koroze jako řidič. Pak je jasné, co by se stalo, a zatímco tlumič stále dělá svou práci, je čas jej vyměnit, protože se blíží nové dobrodružství.

Video

Napříč Amerikou - 72.000 XNUMX kilometrů s tlumiči bgm

U mechanika a opotřebení

Sponzoring

Vespa Elsi a řidič Atze si zaslouží nový tlumič a mnoho dalších dílů pro další dobrodružství. Víme, že oni dva plánují nové, krásné dobrodružství po Africe, těšíme se, jak to dopadne, a budeme vás průběžně informovat. Samozřejmě také o přípravách na Vespu.

Vesparinaca

Naše předchozí příspěvky na blogu zde:

 

PROTO JEDNA LED SCHEINWERFER NA VESPA? 

Limitem u běžných žárovek Bilux je u většiny skútrů žárovka světlometu s 45/45 W. Svítivost se měří v lumenech pod 80. LED světlomet má svítivost, která je třikrát vyšší (120 lumenů). Příkon je pouhých 400 W. To odpovídá světelnému výkonu konvenčního 1300 W reflektoru. S daným alternátorem / napájecím zdrojem lze dosáhnout podstatně lepšího osvětlení. Navíc je zde větší kapacita pro ostatní spotřebitele. 

POROVNÁNÍ SVĚTLOMETŮ

Večerní světlo, dálková světla, jaký je rozdíl mezi LED a standardním světlem?

montážní

 

Vespa PX LED světlomety návod MOTO NOSTRA LED světlomety Vespa PX

SEZNAM DÍLŮ / OBCHOD

Díly použité v tomto videu:

  • LED světlomety včetně rámu pro přestavbu Vespa PX a držáku světlometu -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Číslo položky: mn1101kt
  • Spínač zapalování-VESPA 4vodičový-Vespa PX Lusso (od roku 1984)
    Číslo položky: 9520133 
  • Přepínač světel -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 kabelů (DC, modely s baterií, spínací kontakt)
    Číslo položky: 9520145
  • Gumové relé blikače Vespa PX
    Číslo položky: 3330940

POZNÁMKA
LED světlomet pracuje výhradně se stejnosměrným proudem, takže vyžaduje baterii nebo jiný ekvivalentní zdroj s 12V DC. Provoz na zdroj střídavého napětí vede k okamžité závadě.

STÁHNĚTE SI PDF

Montážní návod pro Vytisknout jako PDF