Sportovní výfukový skútr a servis NEWLINE pro Vespa PX200 - část 1
Výkonná řada výfukových systémů NEWLINE od Skútr a servis jsou 'ručně vyrobené v Německu'. Šéf z Skútr a servis„Wolle“ (Wolfgang Riehn) má své sídlo pro speciální díly Vespa, vlastní přestavby a velmi silné, ale vždy každodenní koncepce motoru v Bispingenu u Hamburku, který je známý daleko za hranicemi země.
Jako nikdo jiný, Wolle se zaměřil na segment Vespa a v průběhu let opakovaně nastavoval nová měřítka v oblasti optiky, podvozku, zpracování plechu, technologie motoru a výfukových systémů. Legendární je jeho 250N, poháněný vodou chlazeným válcem Husqvarna o objemu 250 ccm, založeným na V50, s výkonem přes 50 PS (již v roce 2006!) A na silnici.
V průběhu let společnost Wolle opakovaně uváděla na trh nový, inovativní vývoj výfuků, přičemž každý systém byl vyráběn kus po kusu interně.
Vývoj a výroba řady Newline začala před více než 10 lety a i přes mnoho novinek v tomto sektoru je stále skutečnou „bankou“. Nejvýraznější vlastností je jistě velký široký výkonový rozsah výfuku, a to jak z hlediska zamýšleného použití, tak z hlediska výkonu. Se zásluhou časného divergujícího lokte, který je u jiných systémů vzácný. Wolle nyní k velmi dobré Newline přidal další dva expanzní stupně, aby byly výfukové systémy ještě vhodnější pro každodenní použití. Výsledkem byla řada Newline 'Silent' s jedinečnou vnitřní izolací.
RACING EXHAUST VESPA - NEWLINE CONCEPT
Systémy Newline jsou navrženy tak, aby bylo dosaženo dokonalé rovnováhy vysokého a počátečního točivého momentu, širokého rozsahu otáček a nejnižšího možného vývoje hluku u motorů s ladicími válci (např. Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Celá věc s plnou vhodností hlavního stojanu a vysokými standardy kvality.
Vzhledem k dlouhé době vývoje je výfuk skutečným univerzálem. Ať už pod úhlem ovládání výfuku 180° na „zastrčeném“ Quattrini 244, nebo na MHR221 s úhlem výfuku přes 190°, Newline vždy funguje. V naší rozsáhlé sérii testů s motorem Quattrini o objemu 252 ccm (válec Quattrini M244 + 62 mm zdvihový hřídel) byl standard Newline (bez izolace) vždy v popředí z hlediska výkonu a točivého momentu. Jeho hlavní disciplínou je vysoký a v přímém srovnání s jinými systémy relativně brzký točivý moment. Díky tomu je řízení extrémně snadné. Dobré výkonové rozpětí, které následuje po špičce točivého momentu, je na silnici jednoduše zábavné díky snadnému zatáčení a především jedné věci: rychle.
ROZDÍLY NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'
Na první pohled jsou výfukové systémy Newline prakticky k nerozeznání. Verze „S“ a S PLUS však poznáte podle bodových svarů v oblasti středního segmentu výfuku (to jsou upevňovací body pro vnitřní izolaci). Všechny mají společné masivní závěs výfuku včetně zdvojených styčníkových plechů přídržného plechu na těle výfuku. Stavba na věčnost. Kvalita systémů S&S je patrná v mnoha malých detailech. Výfukové potrubí je na obou stranách utěsněno O-kroužky. Na výstupní přírubě je také použito hrdlo (průměr vhodný pro válce Malossi Sport/MHR, ať už hliníková nebo ocelová příruba). Všechny výfukové systémy Newline nejsou určeny pro použití s náhradní pneumatikou ve prospěch možnosti montáže široké pneumatiky. Mimochodem, všechny systémy Newline, které nosíme v našem obchodě, jsou vyrobeny pro použití se středovým stojanem. Tyto verze jsou výrazně složitější (s více kužely) než o něco levnější verze pro vozidla bez středového stojanu. Výkon je však totožný.
NOVÝ ŘÁDEK
Konvenční Newline je první volbou pro každého, kdo chce používat systém s nejvyšším výkonovým potenciálem z Newline Trio. Izolaci přebírá pouze našroubovaný koncový tlumič. Zároveň jde o nejlehčí verzi všech systémů NEWLINE. Pokud pro vás hlasitost není příliš důležitá, ale již řídí nebo chce řídit ambiciózní motor, například na základě Malossi MHR, konvenční Newline je pro vás ideální.
Těleso výfuku se sběrným potrubím (bez tlumiče a držáku) váží v „normální“ verzi 2850 gramů.
NEWLINE „S“
Řada Silent je o 800 gramů těžší než konvenční Newline. Extra hmotnost pochází z vícestěnné konstrukce a vnitřní izolace. Je zde použit izolační materiál odolný vůči vysokým teplotám z automobilového sektoru. Vnitřní izolace izoluje tak účinně, že systém splňuje hladiny hluku požadované TÜV (v závislosti na koncepci motoru). Oblast sání u motorů řízených membránou je často hlasitější než hluk výfuku NEWLINE 'S'. Vnitřní izolace také zlepšuje nárůst točivého momentu v nižším rozsahu otáček. Hmotnost Newline 'S' (tělo výfuku s hlavičkou, ale bez tlumiče a držáku) je 3650 gramů.
NEWLINE'S PLUS'
Maximální stupeň rozšíření tichého konceptu. Ještě složitější vnitřní izolace snižuje hladinu hluku na minimum. S PLUS váží o necelých 200 gramů více než Newline S nebo o 1000 gramů více než konvenční NEWLINE, protože zde je použito ještě více izolačního materiálu. Výsledkem je opravdu neuvěřitelně nudný a tichý výfuk, sami bychom tomu jen stěží uvěřili ...
Hmotnost Newline 'S' (tělo výfuku s hlavičkou, ale bez tlumiče a držáku) je 3840 gramů.
Série Silent prochází nízké hladiny hluku Právem velmi populární a nabízí perfektní základ pro rychlé silniční motory s možností oficiální registrace TÜV / Dekra. Ačkoli se to vždy provádí individuálně (neexistují žádné zprávy), obvykle to není problém pro roky výstavby před rokem 1990 (vyžaduje se měření výkonu a měření hluku).
V části 2 se zaměřujeme na hladiny hluku a křivku výkonu tří systémů Newline na nezpracovaném Malossi Sport 210.
TEORIE VÝFUKU
Chce to hodně skutečného řemesla, v doslovném slova smyslu, než se z nudného plechu vytvoří skutečné umělecké dílo rezonančního výfuku. 2taktní výfuk je mnohem více než potrubí, které odvádí výfukové plyny z motoru a činí je tišší.
2taktní motory dosahují vysokého výkonu / točivého momentu plněním výfuku.
Každý, kdo někdy řídil svůj skútr bez výfuku, si všiml, že chybí spousta výkonu. Výfuk, pokud je navržen podle rezonančního návrhu, je zároveň „vysavačem“ a „vzduchovým čerpadlem“. V ideálním případě odsává výfukové plyny, dokud se část čerstvých plynů ve válci již nedostane do výfuku. Při takzvané rezonanční rychlosti systému výfukových válců jsou tyto čerstvé plyny 'pumpovány' zpět do válce ve výfuku. V láhvi je nyní více čerstvého plynu, než by bylo možné pouhým nasátím. Výsledkem je vysoký specifický točivý moment. Vzhledem k tomu, že výkon motoru je součinem otáček za minutu a točivého momentu, pokud je vysoký točivý moment dodáván také při vysokých otáčkách, bude také vysoký výkon. Bohužel rezonanční rozsah výfuku je omezený. Čím vyšší výkon, tím užší je rozsah otáček, ve kterém je dodáván.
Na druhou stranu lze dosáhnout velmi širokého rozsahu otáček, pokud je výkon zvolen spíše průměrně. Nalezení dokonalé rovnováhy mezi těmito dvěma extrémy je umění. Účinný rezonanční rozsah je také závislý na řídicích úhlech válce. To jsou hlavní důvody, proč jeden a tentýž výfuk může u různých motorů produkovat velmi odlišné výsledky. Celý oscilační systém se musí navzájem doplňovat a být navzájem koordinovány.
To je spojeno s nesmírným vynaložením času, materiálu a peněz. Neustále se zkoušejí a porovnávají nové varianty. Taková období často trvají týdny nebo měsíce. Jako vývojář výfuků si málokdy můžete dovolit luxus navrhnout výfuk pro jeden konkrétní motor. Úspěšný výfuk musí fungovat na mnoha koncepcích motoru s různými válci včetně různých úhlů ovládání a komponent, aby byl na trhu považován za „dobrý“.
Každý, kdo se již zabýval 2-taktními motory, může pochopit, co je za každým 2-taktním výfukovým systémem nesmírně složitá práce. Přirovnání ke konstrukci hudebního nástroje (např. Trubka) není vůbec přehnané. U obou musí být všechny rozměry, úhly a průměry naprosto správné, aby bylo možné držet v rukou perfektně znějící nebo fungující nástroj.Následuje vysoké umění školy stavitelů výfuků, ve které je prototyp (který je obvykle zcela rovný) převeden na verzi položenou v obloucích na vozidle. Za tímto účelem se vyrábějí takzvané odvíjení, obvykle s lepenkovým modelem. Na základě toho jsou listy vystřiženy, zabaleny a sešity dohromady. Po vyzkoušení svařovacího měřidla dochází ke konečnému svařování a mnoha nesčetným malým pracovním krokům, které vedou k hotovému konečnému produktu.
